在中國即將加入WTO,轎車目錄已經不再是稀缺資源前提下,江南汽車想趁自己還有最後一絲價值的時候及時止損賣身.
因此,對中華集團提出的各項條件基本是不假思索就答應下來,唯一要求就是保證企業不破產,工人有飯吃,地方政府有稅收.在"三有"前提下,中華集團要求主導企業,並未來更改轎車目錄的要求很輕易就被答應.
初步設想,中華汽車將和江南汽車成立合資公司,江南汽車以目錄和廠房等資源入股,中華汽車投入資金和車型,並且持股70%以便控股主動經營.
由此,新成立的合資公司將成為中華系旗下公司,而他們的轎車生產目錄將由奧拓變更為中華轎車.
作為三線建設時成立的軍工廠,江南汽車所在的湘南省潭湘市,交通相對不便,工業基礎薄弱,配套產業不全.因此,江南汽車就算卯足了勁自己發展,都沒有天時地利優勢,弄出現在經營困難的境地.
中華汽車重組江南汽車的費用不多,投入3500萬資金和承諾投放QQ和中華"秦"車型就能輕易控股,擁有自己全新的轎車牌照.
不過,這一切除了上報兵器集團外,還需要國務院審批同意.畢竟,牽涉轎車目錄這樣的重大事項,普通部門無權處理.
在國企改革和加入WTO大背景下,韓皓擁有了天時優勢,就看國家同意與否了.
就算合資項目被否決,對中華集團來說也不會傷筋動骨,本來就是雙保險之舉.
韓皓更深的意思是光明正大拿到自己的轎車牌照,在寶馬項目上容易得到加分,如果能和寶馬合資對中華集團來說還是利大于弊.
國際上傳統理論認為,汽車工業屬于資金技術高度密集產業,一個汽車生產廠年產量要達到15萬輛以上才會盈虧平衡.因此我們國家就以此為指導思想,要求新上馬項目必須15萬輛起.無論是之前的神龍富康,還是最近的通用別克,投資額都超過百億,就為了一步到位湊夠15萬輛生產規模.
按照其理論,新建一個轎車廠,每萬輛投資額需要1.5億美金,建設周期需要3-5年,投資回收期至少要8年.
如果年銷量達不到15萬輛,那麼每賣一輛車都會虧本,規模效益無從實現.
具體例子如神龍富康一下子投入百億,結果年銷量有限,前些年一直徘徊在2萬台出頭,巨額的財務成本壓垮了合資工廠.
但這個理論1999年就在中國市場被打破,通用別克銷量19826台,宣布贏利近6個億;廣汽本田銷售雅閣10008台,贏利超過2個億!
中國市場開始展現出超乎所有人預想的魔力,年銷量不需要15萬台,只要1萬台以上就收獲了贏利.
通用和本田的第一期投資金額,只用了一年時間就回本,還產生了盈利.這樣出眾的成績不但讓打算虧損5年時間的通用和本田都傻了眼,更是刺激了沒能進入中國市場的其他汽車列強.
首先是福特加快了和長安汽車的談判,另外日產汽車也通過風神汽車項目加緊了和二汽的接觸,剩余的奔馳,寶馬和現代等也都在董事會確定了進入中國市場的戰略決心.
來得早不如來得巧,同樣超過百億的項目,雪鐵龍1992年進入,投放普通級轎車,結果面臨桑塔納的強勢狙擊,加上法國人的傲慢偏見搞兩廂車,弄得神龍富康一路血虧.反觀通用豪擲百億來投資中高級轎車,第一年出車就收獲了盈利,依照這樣的市場表現百億投資收回不超過三年時間.
當然富康16萬的市場售價和通用別克高達35萬的售價相比,溢價能力有限,也是導致的原因之一.
看到單憑一款別克新世紀轎車就在中國市場一騎絕塵,通用汽車決定再向中國投放一款為其量身定做的小轎車.通用賽歐,來自通用集團在巴西生產的歐寶可賽車型,來到中國把歐寶車標換成了在中國市場大放異彩的別克車標.賽歐面准的就是入門級家庭轎車,定位在10萬元區間.
另一家獲利頗豐的廣汽本田,也決定下旗下MPV奧德賽引進中國市場,主打公務,商務用車,將和通用的GL8進行直接對抗.
看到競爭對手們紛紛出招,大眾也沒閑著,一直來中國攫取了巨額利潤,深諳悶聲發大財,想不到自家的後留地寶藏終于被其他巨頭發現.迫于競爭壓力下,上汽大眾除了推出帕薩特外,還將引入小型車polo,搶占家用轎車市場.如果沒有通用,本田給以的威脅,估計大眾還會繼續壓榨桑塔納和捷達的剩余價值,不會過早投放新款車型.
對中國市場公認的兩大主要消費領域,一是公務用車,二是即將興起的家庭用車,巨頭們紛紛開始了布局.
面對即將到來2000年的激烈轎車競爭,在1999年底第一個主動退出的就是春蘭集團,他們正式拋棄了轎車計劃,打算進入相對競爭較小的輕卡領域.因為這里沒有太多國際巨頭,對手只有一汽,二汽這些國內企業,感覺勝算把握多一些.而且不會受到7字頭轎車目錄困擾,國家政策因素帶來的風險他們無法承擔,只求先干好輕卡站穩腳跟後,待中國正式加入WTO後再殺入轎車領域.
韓皓帶領的中華集團可不會輕易退卻,雖然國際轎車品牌紛紛進入,國內也冒出了奇瑞轎車,正道轎車,悅達普萊特,躍進英格爾等新品牌,但中華集團旗下的各項業務都發展得非常不錯.
華夏之光二代已經徹底站穩了腳跟,在微型客車市場上,無論是昌河的白馬王子,松花江中意,長安之星和五菱吉星,還是來勢洶洶的一汽佳寶,都無法撼動它的市場地位.
年銷量達到6.7萬輛,華夏之光二代交出了一個讓韓皓非常滿意的數字,位列市場占有率第三位.在其之前是昌河汽車和松花江汽車,依次相差只有7000,4000輛的差距,按照這個勢頭下去明年華夏之光二代可能就會取而代之.
得益于規模分攤成本,單華夏之光二代一款車型就收入34億,利潤2個億,處于國內絕對領先水平.
至于披著微客6字頭目錄但實際屬于微轎的QQ,銷量也是一路長紅,自上市以來就供不應求,尤其在天京,滬江等一線城市,搶占了夏利,奧拓的市場份額.
從年初排放風波導致夏利和奧拓退出一線城市以來,QQ立即填補了它們退出的空缺,就算在下半年對方改款車型"金夏利"和奧拓的"都市貝貝"上市,都無法挽回市場頹勢.
得發動機者得天下,依靠1.2L電噴發動機,和出眾的外觀表現,和同比豐富的配置,QQ和華夏之光二代一樣,絲毫沒有給予其他競爭對手機會.
至于另外的貴汽云雀,東風AF小王子,悅達普萊特兩廂,松花江百利等因銷量和市場影響力有限,無法跟前三者抗衡.
雖然夏利憑借6.2萬輛位居榜首,但和去年相比8.3萬相比下降了25%,減少的市場份額都讓位居次席的QQ搶走.
QQ年銷量達到輛5.8萬,收入35.6億,扣除成本淨利2.4億,單車利潤達到4000元.
長安奧拓以2.7萬輛排行第三,銷量同比也下降了28%,無論是微客還是微轎,市場份額急劇下跌,怪不得長安汽車老總前段時間要赴日求援.
華夏汽車12萬輛產能基本就被華夏之光二代和QQ瓜分完畢,銷售總收入達到近70億元,上交稅收6.4個億,利潤4.4億.正式繼華夏摩托之後,成為中華集團又一個主打產業.
唯一不那麼令人滿意的地方就是微車利潤有限,跟轎車高溢價相比,盡管賣得非常紅火,但掙到的錢相對不多.
中華汽車旗下的中華"秦"賣出去了4000多輛,盈余高達8000多萬,無不顯示轎車市場才是真正的金礦.
依靠滾動式發展,邊建邊賣,一方面前期成本投入不高,另一方面搶占時間節點爭奪市場,中華"秦"把成本控制得很緊,取得很不錯的開局.
按照國家調研得出的權威結果,以一輛車售價10萬計算,達到20萬輛總銷量時,產品開發成本在不同模式下,會有著驚人的成本差距.
技術引進模式最昂貴,引進開發費用在10--20億之間,好比上汽大眾引進桑塔納,廣汽本田引進雅閣,單車開發成本需要分攤5000--10000元.
其次是委托開發模式,需要花費4--5億元成本.典型例子就是華晨企業委托意大利公司全程開發的M1正道轎車,分攤下來單車成本在2000--2500元.
再次便是自主研發,一款車型的成本費用在1--2億元,分攤下來單車需要承擔500--1000元.
最後就是模擬仿制模式,直接把國外車型複制到國內,只需要投入3000--4000萬,單車成本僅為150--200元.
後兩種模式就是現在中華集團常用的方法,參考國外的成熟車型,然後拿到國內做進一步開發.探究到底,完全自主研發和一味模仿都談不上,屬于兩者之間的模式,因此單車成本相對來說很低.
為何中華集團旗下汽車產品能以低價入市,就跟較少研發成本有關.跟引進車型需要繳納大筆引進費不同,省去的這些成本都化成了利潤.
要看到上述成本計算是建立在20萬輛銷量成本分攤之下,如果達不到這個規模,那麼單車要承受的成本更加高昂.
在摩托車領域,華夏摩托已經成為當之無愧的霸主,再次蟬聯銷量第一的桂冠.得益于國家開始刺激經濟發展,實行鼓勵消費的政策,中國摩托車產量再次突破千萬台,創紀錄達到了1126萬台,相比1998年增長了28.2%.
華夏摩托銷量也突破了200萬台,超過第二名輕騎和第三名嘉陵摩托將近110萬台規模,換而言之就是第二,第三名兩家企業,合起來的銷量還比不上華夏摩托.
第四名居然是錢江摩托,前年經過華夏摩托在困境中拉了一把,向其提供"榮耀"發動機,度過了艱苦時光.1999年10月,錢江摩托終于登陸A股,募集資金4.2億元,成為又一家摩托上市公司.
依靠向華夏摩托再次采購的20萬"榮耀"系列發動機,錢江摩托銷量見長,1999年全年銷量達到52萬.得益于浙海省發達的摩托產業配套集群,錢江摩托得以大規模降低成本,依靠低價搶占市場.
反觀之前的豪強建設摩托,銷量一路下滑,已經被大長江摩托,金城摩托,廣汽五羊超過,銷量徘徊在30萬台出頭.
盡管輕騎摩托位居第二,但輕騎集團已經處于風雨飄搖之中,大量壞賬和挪用上市公司資金炒股內幕交易被調查,已經宣布輕騎沒有未來.
反倒是大長江集團,依靠豪爵鈴木開始搶占市場,積累口碑;還有就是廣汽五羊,憑借五羊本田發力,在高端車領域占據主動.
這兩家是最可能挑戰華夏摩托霸權的企業之一,但已經站穩的腳跟的韓皓不會給他們太多機會.因為無論是研發還是規模,華夏摩托都遠超過任何一個競爭對手.
華夏摩托完成了206萬台的銷售規模,銷售收入達到117億元,利潤在5.7億.
跟去年相比,銷量在增加,但收入增幅不高,利潤還下降了.這個情況透露出中國摩托車市場競爭激烈,進入市場目錄的摩托車企業現在只有107家,跟1997年行業巔峰的143家相比減少了36家,這36家永遠消失在曆史長河之中.單車售價降低,利潤降低,中國的摩托車行業面臨著出工掙吆喝不賺錢的困境.期待2000年,國家能對一刀切的10%消費稅進行改革,返利給摩托車企業,能讓大家喘口氣.
這從另一個方面也說明了摩托車行業開始面臨天花板,韓皓把重心投向汽車行業恰如其分,正好踩在汽車市場即將爆發的風口之上.
不過在迎接新千年到來之時,韓皓卻面臨一件相對尷尬的事情,就是他的身家在不斷縮水.