從奇瑞,長城等企業放手一搏,可見中國汽車自主品牌們的求生欲望很強烈,大家並不甘心面對國際巨頭時束手就擒.
原本大家都以為2007年會是一道坎,日子很難過.
因為中國政府在加入WTO時,認為汽車行業會跟農業,金融一起成為遭受嚴重沖擊的領域.為此,特意要求對中國汽車業執行6年時間的保護期,在2006年7月1日前對進口整車和零部件實行高關稅政策.
正是在如此背景下,急于進入中國的跨國企業紛紛尋找中方合資伙伴建廠,完成在華本土化的布局.而自主品牌也利用這段寶貴時間拼命發展,以中華集團為代表的一幫造車新勢力就此成長起來.
為了履行入世承諾,中國汽車進口關稅在去年7月份後開始大幅下降,整車降到了25%,而進口零部件降到了10%,可以說門檻大為降低.
不過關稅降低後,進口車蜂擁而至的景象卻沒有發生,因為中國政府再次有意無意保護了本國汽車企業.
殺手锏就是及時開征了依據汽車排量制定的新消費稅,排量在3.0L-4.0L稅率由15%提高到25%,而在4.0L以上的排量稅收上調至40%.
可以說關稅降低的金額又通過依排量征收的消費稅彌補上了,綜合下來汽車售價幾乎沒有改變.
做出這樣決策的依據就是伴隨汽車巨頭紛紛在華設廠引進車型投產,3.0L以下排量的車型售價跟國外相差不大,就算他們萬里迢迢從本國工廠把汽車運到中國,成本也相當于在中國生產,進口此類型的汽車入華銷售屬于得不償失.
而3.0L大批量以上的車型,基本沒有在華生產,中國進口車中大多都是大排量的汽車,它們是跨國品牌提升形象和獲取更多利潤的利器.
在環保節能減排主題成為共識前提下,針對大排量汽車征收高稅收屬于正義之舉,可以讓人們轉而購買小排量的汽車.
公布新消費稅後,大排量的進口車要繳納更多的稅,需付出比之前更高的價格來購買.
一輛報關價30萬的3.6L排量轎車,進入中國市場銷售的話,要繳納25%的關稅,加上25%的大排量消費稅,以及17%的增值稅,征稅額不是簡單相加,而是另有公式合計總稅率高達95%.
也就是收完稅之後,一輛30萬出口價的轎車就翻倍搖身一變接近60萬成本價,然後還需要加上進口經銷商的"合理"利潤,賣到70萬只是友情價,這便解釋了為何進口車售價高昂的原因.
自此,就算關稅降低,但政府采取新稅收政策,堵上了關稅降低的堤壩,繼續讓中國汽車市場有一道無形的牆保護著.
另外中國政府還以部門間協調需要時間的名義,實質上減緩了進口配額放開的速度,就算進口車蜂擁而至,但政府僅紮著袋口大小,可以有效控制進口車的數量.
具體例子就是許多大排量進口車堆積在港口無法通關入境,就因為政府有關部門的批文和手續遲遲沒能辦下來,只能耐心繼續等待.
汽車作為寫入政府工作報告中的經濟支柱行業,可以說中國政府對本國汽車行業的關懷可謂是操碎了心.
歐盟汽車市場關稅對外是10%,對內各成員國間實行零關稅;新興汽車出口豪強的韓國,關稅是8%;美國則是2.5%汽車關稅,相當于敞開大門讓大家進來;而日系大本營更甚,竟然實行零關稅政策.
可以明顯看出來,汽車實力越強,本國關稅越少,因為他們有信心自己的汽車產品能在市場競爭中獲勝.
為了能讓本國汽車迅速出口占領市場,他們必須要做出低關稅樣子來讓進口國接受.像美日這樣的汽車強國,就基本實現零關稅,按關稅互利互惠原則,可以讓本國汽車暢通無阻進入他國市場.
反觀處于相對弱勢的一方,基本實行高關稅保護政策.
印度汽車關稅60%,巴西關稅30%,俄羅斯關稅25%,中國也是25%關稅,作為欠發達經濟體的金磚四國,明顯對汽車行業實行了高關稅保護政策.這是在起步不同條件下,面對實力差距,應對發達國家經濟體汽車業沖擊的必要舉措.
將來中華集團大規模出口汽車到美國的話,由于兩國汽車關稅的高差距,勢必會引發貿易摩擦爭端.因為美國保留2.5%的汽車關稅,就是當年針對日系汽車大舉出口到美國而采取的應對舉措.
坦率來說,韓皓一直有到美國開疆辟土的願望,如同日系,韓系汽車征服美國市場後正式躋身成為全球汽車界真正的豪強.
現在收購捷豹路虎,可以作為先鋒試水,看看美國市場到底水深如何?將來再把沃爾沃拿下的話,就能築起前線陣地,為後續中華集團自主品牌攻入美國市場打下基礎.
一想到掛著"秦","唐"字樣的中國制造轎車奔馳在美國土地上的景象,就足以讓任何一個中國汽車人興奮.
當然,要想讓帶有中國元素的汽車打入美國市場,其中要付出的努力肯定十分巨大,可以說是許多中國人的夢想.
"夢想要有的,萬一實現了呢?"
阿里巴巴集團老總馬杰克的名言,代表著他身上浪漫主義的一面.作為一位半路出家自稱最不懂互聯網技術的教師,馬杰克的口才絕對是國內最頂尖的寥寥存在之一.
獲得韓皓帶領中國企業家聯手投資的阿里集團,在中國這個特殊國情的土地上,如願以償擊敗了來自美國的Ebuy和亞馬遜跨國巨頭,利用中國世界工廠地位結合實際情況,打造出淘寶和阿里兩大處于壟斷地位的電子商務平台.
上市是每一家互聯網企業走向未來的成人禮,也是向世人證明自己邁向成功的必經之路.
占領中國電商市場後,阿里巴巴終于在香港上市,這也成為當年全球最為矚目的互聯網IPO.
阿里巴巴共發行8.59億股,占50.5億總股數的17%,加上當天1.13億股超額配股權獲全部行使,融資額達150億港元(約20億美元),再次刷新了互聯網企業上市融資記錄.
開盤後不久漲幅很快破100%,而且上漲勢頭不斷,許多股民在二級市場追捧.首日收盤股價報39.5港元,市值高達2028億港元(約260億美元),相當于當時百度和騰訊市值之和.
中華汽車自從登陸港股上市,雖然一直獲得股民熱捧位列大藍籌,但總市值攀升到2000億港幣共計用了5年時間.
而代表互聯網的阿里巴巴,市值達到2000億港幣,只用了一天時間不到,這就是新經濟模式的優勢.
跟傳統汽車制造業相比,互聯網企業獲得的估值溢價更高,因為他們緊跟時代前緣.
阿里上市成功,除了馬杰克最高興之外,接下來便是江州市政府,經多年培育終于擁有國際影響力的互聯網巨頭企業落戶,另外高興的當屬曾跟隨韓皓投資阿里的國內企業家大佬們.
當年在中華集團領頭下,包括吉利地產,萬向,新希望,聯想等國內十余家投資基金,對阿里巴巴集團聯合投資50億人民幣獲得35%股權.上市稀釋後,這部分股權真實占比降為25%.按照上市第一天收盤價計算,所有人投資浮盈超過15倍,回報率超過所有人預期.
其中韓皓個人投資最多,占據了阿里巴巴10%的股份,另一位浙海富豪李樹富名下股權有3.5%,也是大股東之一.
不過阿里巴巴最大的單一股東是軟銀集團,他們在阿里剛成立時就投入重金扶持,現在占股達到27%.
而馬杰克和管理層持股接近28%,構成了內部鐵三角勢力之一,但擁有占據優勢的投票權.
三方勢力之中,軟銀作為最大單一股東,但卻遭遇來自中國企業家們的聯手制約,讓阿里巴巴成為名符其實的中國互聯網企業.
按照持有10%股權計算,韓皓當天身家也大漲了200億港幣,是他投資生涯中非常不錯的成績.
"先是碧桂園,然後到阿里巴巴,上市後市值一個比一個猛烈.
撒網式投資,只要投中幾條大魚,那麼獲利就非常可觀.難怪說現在進入了資本時代,依靠投資金融賺取的利潤比做實業要強多了!
一不小心,可能我也成為長江的前浪,要被崛起的後浪推到沙灘上."
被譽為中國最成功的企業家,一向來專注實業的韓皓,在面對今年頻頻冒出來的明星上市企業,竟然有了一種廉頗老矣的感歎.
無論是房地產,還是互聯網,都是深受投資者追捧的行業.反觀汽車業,光芒就黯淡多了,付出同樣的努力,獲得的報酬遠遠比不上前兩者.
"中華集團將來不應該局限于傳統汽車業,而是要成為一家互聯網制造企業,如此才能跟上時代的步伐!"
韓皓心中開啟了中華集團轉型升級的念頭,至少要提前進入工業3.0信息化的階段,因為他從某件新商品中看到了技術升級的曙光.