飛過那條航線的老人都說，在飛行中所遇到的惡劣天氣中，和狂風、驟雨、濃霧、大雪相比，最令人發怵的就是結冰，因為只要結冰，整個機身氣動布局就跟著改變，機翼的升力減小，機身重量加大，飛機已近于難以操縱之階段，再往下發展，就跟一塊石頭似的，很快就掉下去！而冬季，最容易結冰，能快點沖出去是運氣，否則……
誰都知道。
真是刻不容緩，邦德馬上打開擋風玻璃上的酒精噴霧器，想靠酒精的揮發把冰面限制在最少范圍。
噴霧器工作正常，酒精均勻地成霧狀塗抹在前擋風玻璃上，但能明顯看得到，除冰效果並不是很好。
霧太大了！
薄冰，一層一層，慢慢地結著。
越擔心越出事，關鍵時刻，該死的溫度計指針再次下降，這意味著，結冰只會越來越嚴重。邦德透過薄冰，從側面舷窗往外看，潔白的冰晶已經開始從機翼的翼尖慢慢向整個機翼擴展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好讓C-53快點沖出結冰區。
德堪佐夫懊喪地搖著頭，這個高度，油門推得再大，發動機功率輸出效果並不好，搞不好，極容易失速。
白瑩瑩的冰晶完全圍住機身，要命的是，這還沒完，冰晶開始試圖裹住螺旋槳。
每隔四五分鍾，一些冰塊被螺旋槳甩掉，脫落的冰塊會“噼里啪啦”地打到機身上。
不幸中的萬幸，發動機工作正常。
聽到冰塊甩到機身上發出的聲音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一絲安慰，這證明，發動機在工作，螺旋槳依舊在轉動，只要螺旋槳轉動，飛機就還是在空中、還是在飛行，▲ 通過軟管吸氧。機艙濕度低于40度。而一萬英尺的高空空氣非常稀薄。
▲ 一名駝峰飛行員在和他的寵物豹玩耍。
▲ 一名飛行員展示他被擠扁了的軍帽和置于肩上的手槍套。
C-53還是在前進！
就怕聽不到“啪啪”聲音，那可真是大禍臨頭。
氣溫依舊繼續下降，機艙內供暖系統停止工作，溫度計指針已經越過了最低刻度，邦德估計應該是在零下三十度左右。在這個高度和溫度中，本迪克思無線電羅盤完全失靈，已經不讓人信任。擔心被冰凍結住，從結冰開始，後座的報務員羅昭命就一直不停地轉動裸露在機身外的德律風根定向儀。從定向儀上判定，飛機還處在航線上，但具體是什麼地方，三人都無法回答。但有一點可以放心，這種天氣，日本人肯定不會出來。
機身上的冰層越來越厚，機艙內的溫度繼續降低，連舷窗內側都結滿了一層冰霜。
機艙外，冰層蔓延在機身上的面積越來越大，從機艙風擋玻璃到客艙舷窗，最後到全部機身，C-53被冰雪包裹得嚴嚴實實！
外面的景物已經什麼都看不到了，人就像坐在一個四面八方被冰雪掩蓋著的房間里。從被冰霜覆蓋得嚴嚴實實的舷窗往外看，只能感覺到，外面，有一個隱約發光的白色“亮點”，那是太陽！此時，它就是歸家的路、就是指點迷津的萬能之神，就是眾生依托的希望！
邦德把蘸滿酒精的手掌伸出去，按在擋風玻璃上，試圖融化一點冰霜觀察外面的情況，哪想到，酒精迅速揮發，擋不住寒氣的他忙縮回手，一塊肉皮差點被扯掉。
如果能從空中觀望，除了兩個螺旋槳沒被包裹住，露出的葉片還在旋轉外，載著二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之間移動的，就是一塊飛行的“冰塊”。
不，是一座移動著的飛行冰窖！
……
再次把光著的掌心壓向側窗，堅持住，終于，冰霜融化出一塊“手掌”，透過它，邦德把眼睛幾乎貼在玻璃上向外看，C-53已經鑽出濃霧，從來都沒見過這麼明亮的陽光就在頭頂上，發動機整流罩的輪廓大部顯露，翼尖上的冰晶已逐漸融化。
機艙內，溫度正在逐漸上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生機盎然——C-53已經跨越了“駝峰”，汀江，即將到達！
▲ 號稱是最新式的C-46，由于沒接受飛行檢驗就被送到前線，被飛行員們視為“飛行棺材”。C-46機身長76英尺，翼展寬108英尺，裝備兩個2000馬力的引擎，時速可達183英里/時。
▲ 從 C-46上看喜瑪拉雅山。
機艙內，三個人長長出了一口氣。後艙，從飛機結冰開始，就一直連大氣都不敢出一聲的二十多位乘客不約而同地鼓掌：“機長太棒了！”
C-53經停汀江，邦德要在這里下飛機，而機長德堪佐夫還要帶著他的乘客完成還未完成的旅行，飛向本次航班的目的地——加爾各答，在和機長告別時，在以往的飛行中，遇到過多少次險情但都沒有今天這樣如此驚心動魄的邦德握住機長德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也許只有經曆過大劫大難又重新回到這個世界的人，才會發出這樣的感歎！
豈止機組技術精湛，旅客的表現更棒！
回憶起這次難忘的飛行，中國航空公司副董事長，威廉·蘭霍恩·邦德這樣在日記中描述：……能僥幸活下來，是由于本次飛行，我們擁有一位老資格、飛行技術甚佳的飛行員和最好的報務員，另外德律風根定向儀和發動機儀表的表現相當出色，還有，在瀕臨絕境中，旅客們堅持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫無騷亂及怨言，令人驚奇，讓我感動。
現在我知道，中國航空公司的飛行員們是怎樣飛越“駝峰”的！（注二） 難道僅只是邦德一個人的生命“妙不可言”？難道那些把孤魂留在了雪山深處的弟兄們的生命就那樣算了？劫後慶幸的“激動”就是那麼一小會兒，邦德知道，此行目的是，第一，了解了氣候“危險”的程度，第二，如何在惡劣的氣候條件下，把傷亡減少到最小。這些不僅是“中航”迫切需要解決的問題，也是回複國民政府交通部、“泛美”總部的詰問所需解答的問題。
回到重慶，在和王承黻詳細談過如何有驚無險地飛越了“駝峰”經曆後，“中航”
副董事長再次給國民政府交通部和“泛美”總部寫信，回複是以邦德和王承黻兩個人名義寫的：……必須承認，這條航線已遠遠超過了最大安全范圍，如果惟一在目前能夠做到的，就是，如果飛行員飛到這種超過最大安全范圍外，我們惟一能夠做到的，就是希望他們能夠折返回來，或者，年輕的飛行員回來。(注三) 這是查找“中航”曆史資料中，惟一一次看到“中航”高層人士最無可奈何的文字和語氣。
于是我傻乎乎地問老人們：有“折返”回來的嗎？
老人苦笑一下：“孩子，到了前進、後退差不多都是死的時候，你想啊，誰還往回飛。
再說，航線上哪有幾天是好天氣，天天折返？可能嗎？”
其實還是有一次，但不是“有意”折返，是被大風硬給吹回來的。
飛越“駝峰”英雄人物一：飛行天才——潘國定只要想，弄塊石頭擺在那兒，他肯定能飛起來！名氣大。飛行這個圈中，沒有不知道這個人的。
熟識潘國定的老人說。
和大多小巧玲瓏的南國眾生相比較，1915年出生于廣東新會的潘國定身材高挑，濃眉大眼的，穿上筆挺的飛行制服坐在機艙里，用現在的話形容，帥呆了！
活脫脫一個衣服坯子。
不僅形象好，駕駛技術在“中航”，是超一流。
二十歲去美國讀書，在華盛頓州立大學攻讀工程學位期間，假期就去打工，在魚罐頭廠壓瓶蓋,到建築工地干重體力活，掙來的錢全都用來學飛行，先後在寇克斯航空學院、漢克飛行學校系統地學習過航空工程、航空儀表和無線電。梁鶴英後來在加爾各答“中航”基地做地勤，和潘國定打過多次交道。老人說，大多數飛行員都是只負責飛行，潘國定不僅會飛，還精通航空機械，也就是說飛機的所有零部件怎樣工作，飛行中狀態如何，全都門清！“中航”只有兩個人能做到這一點，一個是陳文寬，一個就是潘國定，連美國人都不行，否則不可能在1943年駝峰空運正酣之時，就把他特別提拔為正駕駛。
美國人對他佩服得很！
正在讀書時，日本人侵略中國，潘國定更加發奮地學習飛行。1939年畢業，和現在那些飄洋過海逾期不歸者相反，畢業即回國——就是想用自己一份微薄之力，報效祖國！
先到香港，1940年就進入“中航”公司。自始至終參加“駝峰”空運，單純地把其中“一次”遇險拿出來寫已經是顯得那麼蒼白無力，什麼暴雪、暴雨、結冰、超過十二級以上的狂風、日本人空中攔截和追殺，大大小小險情遇到過百多次，全憑著高超的飛行技術一次次從鬼門關前死里逃生、化險為夷！
和印中聯隊相比，中國航空公司飛機雖然遠遠少于對方，但飛行載運效率卻遠遠超過印中聯隊，在駝峰航線上來回走個三五百次的人不在少數，然而，潘國定飛越“駝峰”達到四百個來回，八百多次。八百余次，這在平均十幾天就摔一架飛機的中國航空公司，艱難之程度，可想而知！
連邦德都認為，潘是一位真正的既可以在目視氣象條件（VMC），也可以靠儀表盲飛（IMC）的全天候飛行專家。
正是由于飛行技術好，1942年，國民政府避開美國人，自己勘察新航線，挑選飛行員，王承黻第一個想到的就是他和陳文寬。
美國人沒過去的喀喇昆侖山口，潘國定和陳文寬就過去了。
情感豐富，喜歡吹薩克斯管，不僅在地面吹，還把薩克斯管帶到藍天上，就在天上吹！
天氣好時吹，天氣不好時，也吹——有多少次，飛越“駝峰”後，逃過生死之劫難，馬上就把舵杆交給副駕駛，拿起薩克斯管就吹，把坐在右座給他當副駕駛的美國人都看傻了！
暴虐退消，“風平浪靜”的喜馬拉雅、橫斷大山盡顯她百媚千姿的嬌容，湛藍的天空中，一架螺旋槳飛機穿行在聖潔的冰山、雪川之間，一曲悠揚的薩克斯管樂曲從機艙中飄來……
1949年，國民黨兵敗大陸，開始潰逃台灣，年中，共產黨派員到香港暗中做“兩航”員工工作，希望他們能留下來，有人找到潘國定：“別去台灣了，那兒地域狹小，不適合航空公司發展……”
回答就一個字：“行！”
放棄了在香港的汽車和別墅、放棄留在香港的豐厚收入和優越待遇，也顧不得還在美國的嬌妻和孩子，開著飛機就回來了。
震驚中外的“兩航”大起義，中國航空公司、中央航空公司總共從香港飛回來十二架飛機，作為領隊長機，潘國定駕駛著國內載客量最大、性能最好、也是最豪華的惟一一架四個發動機的“空中行宮”飛在最前面，時任中國航空公司總經理劉敬宜、中央航空公司總經理陳卓林、負責策劃本次起義的中共地下黨呂明都坐在這架飛機上。
起義後，干勁更大，中國民航的起始初期的很多飛行“大事”，都和他有關。
中國民航首次航班飛行，就是由他完成——1950年，中國民航在8月1日那天開航，擔當首個航班的機長就是潘國定。
按時間順序，再說不亞于和飛越“駝峰”一樣驚險的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陸兩用走私飛機因故障迫降到黃埔海面，上面發令，要把它飛回來。3月10日，潘國定帶著副駕駛去了，檢查飛機後倒吸一口冷氣：PBY性能極差，在水面上起飛極其危險，新中國的航空，什麼都沒有，這也是寶貝啊，一定得把它飛起來，飛回去。
當時在現場看到PBY起飛的謝國梁老人說，看著飛機在海面上歪歪扭扭的樣子，在場者都捏了一把汗，海水湧動，把坐在機艙里的潘國定和副駕駛渾身都打濕了，經過一番掙紮，PBY終于飛上了藍天，降落在天河機場。
同年8月，解放軍進藏，途中斷炊，軍委命令民航局（一直到改革開放，中國民航一直隸屬軍隊）火速空投，潘國定駕機趕到，在平均海拔4000米以上高度空投，後經地面報告：空投准確率百分之百（同期有一架參與空投飛機撞山失事）。
1953年5月29日，試飛拉薩航線，途中，右發動機一陣巨大轟鳴聲後，螺旋槳轉速和進氣壓力同時減小，時值高海拔山區（相當于“駝峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家驚慌失措之時，潘國定說：汽化器結冰，打開加溫。副駕駛照辦，二十秒鍾之後，飛機恢複正常。
同年10月16日，潘國定駕駛C-47在西北執行任務，也是飛行途中，左發動機潤滑油溫度突然升高至95度，按飛行手冊規定，潤滑油溫度達到100度就必須停車關機，而飛機此時卻是在空中。隨機工程師閔君認為是冷卻器自動調節器損壞，必須用人工調節，隨即打開人工調節。“人工調節”後，溫度不僅沒有降低，反而繼續上升，達到98度，眼看一個發動機就要停車，要麼回蘭州、要麼“單發”飛，必須立即抉擇，否則就是機毀人亡！
回蘭州，航程一個小時，單發飛，飛行高度5000米，周圍都是和其高度同等的大山，怎麼做也不過是五十步笑百步。看看儀表，發動機汽缸溫度並不是很高，潤滑油溫度高，但壓力並未降低，潘國定再跑到後艙觀察，沒發現漏油產生的黑煙，再看機外溫度，零下19度，于是做出判斷，潤滑油是由于過冷而凝結，現在不是要降溫，而是加溫！
危急關頭，隨機工程師漲紅了臉反駁：潤滑油冷卻器可能已經發生故障，打開後要考慮可能導致的“嚴重後果”。
相信自己判斷是正確的潘國定笑著關閉冷卻器，據閔君老人後來回憶，關閉“冷卻器”那一刻，他心都快“蹦出來”了。
“冷卻器”關閉一分鍾之後，一切恢複正常。
1954年春，民航對C-47進行改裝，換裝蘇制阿莎62型伊爾發動機，試飛在天津張貴莊進行。潘國定和邊任耕擔任正副駕駛。當C-47爬升到5000米左右時，右側螺旋槳轉速突然上下擺動並發出震音，同時機身開始劇烈搖擺。副駕駛急忙請示，右發故障停止上升，是否下降返場？潘國定掃了一眼儀表盤，即答，螺旋槳鋼筒內潤滑油凝結，推拉右發變距杆。
變距杆只推拉了幾下，像烈馬一樣的C-47立刻變得馴服。
還是同年，西哈努克首次訪華，隨從專機誤把大理洱海認為是滇池，在邊上轉來轉去的，就是找不到巫家壩機場，而機場塔台只能聽見耳機里傳來嘰里呱啦的聲音干著急——國際航空通用英語，此時，巫家壩機場從塔台到跑道，都是軍隊管制，而部隊里哪有懂洋文的人啊！
那邊天上的飛機，油都快干了，這邊卻是跺著腳跳高沒有任何辦法，一起國際事件即將釀成！
關鍵時刻，又是潘國定，剛剛駕機在巫家壩落地的他得知情況緊急後，連飛行服都沒換就跑到塔台。
一聲嫻熟的英語從耳機中傳來，傳到親王隨從專機的駕駛員耳中，專機得救了！
隨從下了飛機沖著人千恩萬謝：“是誰，英語這麼棒！”
他哪里知道，別說曾留過洋的潘國定，在“中航”，連一個最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英語。
1958年，“大躍進”，全中國陷入魔幻般瘋狂，連“北航”（今北京航空航天大學，筆者）都只用了一百天時間就造出一架可以載十幾個人的“客機”——“北京一號”。
一架飛機從開發到研制，起碼要幾年時間，而現在，用的是“大躍進”速度。飛機造好了，就得派人把它飛起來。此時，在已把“人有多大膽，地有多大產”口號喊得震天響的中國，頭腦清醒者知道，明里跟著呼呼口號還可以，真要把這樣的飛機弄上天，著實缺少勇氣。都是干這行的，摔飛機是咋回事兒誰都明白。
這樣的“飛機”，誰敢去“飛”？
潘國定！
領導把“試飛”任務交給他後，還是像當年起義那樣，就一個字：“行！”
9月15日，有老人回憶，試飛好像是在南苑機場，“北京一號”剛上天500多米就開始冒濃煙，再後，螺旋槳不能變矩，眼瞅高度急劇下降，好容易把它控制住歪歪扭扭回到機場，跑道近在眼前了，起落架又不正常……