154在副駕駛的口述中，機長一邊重複程序內容，一邊把手放至各個開關上，直到沒有出現任何差錯後，兩人同時豎起大拇指——起飛。
在兩台螺旋槳發出沉重的吼叫聲中，C-47徐徐離開地面，鑽入夜空中。
飛機剛剛抬起機頭，駕駛艙內更是一片忙亂。
機長掌控飛機，副駕駛觀察飛機姿態，後座的報務員嘀嘀嗒嗒地拍發電報，向地面報告所處方位。等到電報發完後，馬上值守甚高頻第四頻道，而副駕駛則要檢查“敵我識別器”，之後，拿出方格坐標圖，在這個坐標圖上，橫格是以A、B、C、D、E、F……標出，縱格是以1、2、3、4、5、6……標出，無論是誰，一旦在空中發現敵機，必須在最快的時間內，用第四頻道將發現日機所在“方格”位置通報，以便讓所有在空中的友機判定自己是否處在敵機攻擊的方位。
如果不是，繼續飛，如果是，趕緊躲、逃。
老人們都說，一開始，是沒有“檢查單”這一項科目，上去了，開車就走。問老人，具體還說不清是什麼時候開始強制執行“檢查單”制度。有的老人說是從美軍那里學來的，但也有老人馬上說，不對，“檢查單”是由“中航”獨創，說這話的老人還舉例說，印中聯隊就是從“中航”學到“檢查單”後，損失才開始減小的。
但不管是學來的還是自己“獨創”的，每位老人都承認，“檢查單”制度在保障飛行安全上，確實起了相當大的作用。實際上，它就是讓你在起飛之前，再一次強化和加深各種儀表在機艙內位置的記憶、以便在飛行中遇到險情時，處理果斷而迅速。
飛過那條航線的老人都說，“檢查單”那玩意兒，管用，它使很多陷入險情的飛行員們最後得以逃生。
至于“敵我識別器”，由于“印中聯隊”和“中航”飛越“駝峰”中屢受日本人的零式襲擾，損失傷亡慘重，為能盡量在最短時間內發現敵、我友機，美國迅速開發研制“敵我識別器”，目的就是快速識別友機和敵機，以決定飛行員們是否需要躲避。
老人說，其實“識別器”的原理也是挺簡單的，就是兩架飛機上同時發射和接收一個頻率的短波信號，沒想到，這麼簡單的東西卻把日本人難得不行——“中航”和印中聯隊換裝“敵我識別器”後，有一陣子，出動攔截的日本人也很奇怪，平時挺容易攔截的飛機，怎麼今天就看不到了？
陳應明老人說，後來日本人知道有個“敵我識別器”後，氣急敗壞，千方百計地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那麼容易啊。有一天，日本人駕駛一架飛機混到巫家壩機場，冒充我方，大搖大擺降落，直接滑行到一架C-46前，飛機上跳出一個日本人，上去就拆，被咱們發現了，又是打槍又是喊的，把他嚇跑了。
陸元斌老人也說，“中航”飛機安裝“敵我識別器”後，有明確要求：飛機離開停機坪開始滑行時，此時接通“敵我識別器”，飛機降落後滑行時，則關閉。
老人說，在駕駛艙“敵我識別器”的控制匣上，有一紅色罩蓋，罩蓋內有一個開關，萬一遭遇敵機攻擊或被逼迫墜入敵方區域內，必須接通開關，此時“敵我識別器”
自動爆毀。
老人說，那個東西，當時是盟軍的高度機密，迫降在敵占區，只要你不死，必須破壞它，否則要承擔法律責任。但據我所知，這個東西日本人既沒弄到手，“中航”
公司也沒有人有幸按過那個紅色按鈕——在“駝峰”上摔了，誰能活下來？“駝峰”
日本人能上得去嗎？
王敏是“中航”公司的報務員，老人說，每次出任務，在進入機艙那一瞬間，每個人都很清楚，這一次是否還能平安回來是個未知數，但是，誰都沒有把這些放在心上，每次執行任務，沒有人會產生提心吊膽或帶著走向死亡的心境登機，而是帶著平靜的心態走。同樣，每次平安回來，也沒有劫後余生的竊喜。伙伴們中沒有誰認為飛過“駝峰”
就是了不起的英雄，也沒有誰自譽自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心態，不斷地、默默無聞地往返于這條航線上。每次飛行回來，到了住處，按部就班地洗澡、吃飯、睡覺，起床後看書、打牌、下棋、聊天，等待再次出發。只要一聽到召喚，拎起飛行包就走。有多少人就這樣默默地出去，再也沒有回來，可不久，又有新伙伴補充上來，繼續飛行在繁忙、緊張、危險的駝峰航線上。
陸元斌：飛，那個時候，就是不停地飛，沒有黑夜白天之分，連續飛四天，休兩天，一般去加爾各答休息，回來接著再飛。絕對不會停下，飛著飛著，這批人飛沒了，那批人就再上，再沒，再上。我們的飛行員太勇敢，太勇敢！
“駝峰”就是這樣飛越的。
我們的勇士，就是這樣征戰在駝峰航線上。
飛越“駝峰”場景四：“小鋼炮”郭漢業“搭錯車”
作為在駝峰航線上飛行的報務員，和已經飛了兩年多竟然還活著的那些老大哥比，1941年加入“中航”的郭漢業在公司的“資曆”不算短，但卻是在1944年上機飛“駝峰”，與已飛了兩年多的“老駝峰”們比，當屬“小字輩”。
“中航”地面通訊站的樓上就是飛行員宿舍，無論是日常說話還是報務，郭漢業▲ C-54在中國機場起飛。 總是嗓音嘹亮，經常把在睡夢中的飛行員吵醒，沒多久，樓上的飛行員給郭漢業起了個綽號——小鋼炮。
“小鋼炮”之所以後上機成為空勤報務員，是因為到後來，“中航”在天上飛的那撥人全都摔得差不多了，上面的一道命令下來，他頂了上去。
于是，他從風吹不到、雨淋不到的地面通訊，一下子“坐”到了天上。
郭漢業老人自己也說，別看只是在公司里飛越“駝峰”次數少、時間也只有一年多，但在駝峰航線上，多次遇險、死里逃生的經曆卻不比任何人少多少。
請老人講講當年飛“駝峰”的經曆，老人說，至今還清晰記得住的就有三次，其中，留在記憶中最深刻、至今都揮之不去，讓他常常魂牽夢繞的，當屬那次“搭錯車”。
黑黝黝的夜，汀江機場停機坪，三個身背傘包的身影穿行在一排排飛機前，時而頓足，時而步履匆匆。
也許是已經連續在汀江和昆明之間不停地飛行了兩個來回，剛剛休息了一會兒又被叫醒，機組三個人實在是太勞累了，睡眼惺忪的郭漢業和他的伙伴們怎麼都找不到調度安排的74號機，圍著本屬于“中航”停機坪那塊場地轉了一圈又一圈，可就是找不到74號機，再找下去，眼看天亮，而只要天亮，敵機就要出動攔截，不能再耗下去，機長培特克在場地邊警衛室里找部電話接通“中航”調度室：“我們怎麼找不到74號機……”
話筒那一端，傳來值班調度懊悔的聲音：“抱歉、抱歉，剛才實在是太忙了，我給忘掉了。先出發的99號機組沒有找到他們的飛機，我讓他們把你們的74號飛走了，你們現在飛99號回去……”
話筒里聲音未落，只見辦事處的秦永堂氣喘籲籲地一路小跑過來：“調度讓我通知你們，在巫家壩換飛機。”
機長抬頭，機身標有99號字樣的C-47，近在咫尺。
值班調度又問：“看到99號了嗎？”
▲ 裝載完畢准備飛越駝峰的C-47。
“看到。”
“好，出發！”
郭漢業老人說，都是同一型號飛機，只是號碼不一樣，數位越大，表示調入公司時間越短。反正所載貨物都差不多。我們上去就飛，哪想到，就是這冥冥中的換機，竟然是生死之結局！
開艙門，登機，三個人各就各位後，機長發動99號，不一會兒，99號鑽入茫茫夜色。
老人說，99號到昆明時，已是天色大亮，我們都沒去宿舍休息，直接去停機坪找74號，到了停機坪才發現，74號還沒到。先走還晚到，也許是遇到點麻煩繞路了，這樣的事情在“駝峰”上也發生過，不算稀奇，于是我們又到跑道邊上等，不僅僅是換飛機，我們的飛行單還在74號上面，還要把它飛回去。可左等右等，一個多小時過去了，就是不見74號下來，托總台通訊那邊輾轉和汀江站再聯系，很是費了一通麻煩，總算是聯系上了。汀江那邊回電說，74號一直沒有消息。一聽這話，大家更加焦慮，那心情，真是無法形容。三個人，包括美籍機長，腳下一堆煙蒂。
昆明站是誰負責，已經記不清了，看我們這樣老是站在這里等也不是回事，就勸我們去休息、吃午飯。到了餐廳，剛拿起碗，聽見旁邊有人小聲嘀咕：“剛得到確認，74號在‘駝峰’上摔了……”
一聽這話，得，剛挨到嘴邊的碗放下了，眼淚一下子就出來，個中滋味，像打翻的五味瓶一樣，說不清，就是想哭。
沒多一會兒，調度派人來找機組去調度室，一進去，明顯感覺氣氛肅穆，每個人臉色都是陰沉沉的，值班員小張過來，悄聲在耳邊道，74號最後一份電報說在航線上遇到強氣流，他們不知具體方位，我們估計偏航為二十五度左右，可能是被風吹到喜馬拉雅山脈中部，隨後再無消息。這時，調度員過來，把飛行單放到我們面前，此時他的口吻都是商量來著：“看看，能不能把99號再飛回去……”
“能！”三個人同時開口。
問老人，同伴剛剛摔了，再次坐進機艙，什麼感覺？老人說，去機坪的路上可能還在想著什麼冰峰雪山、強氣流，可只要一坐進機艙里，就沒什麼感覺了，前面的事情已經忘掉了。死，想都沒想，當時腦子里都是飛行中要做的事情，也容不得你去想。
當時的念頭就是，反正，只要摔不掉，就飛。
還有一次，也是1944年，也是從汀江飛昆明。老人說，那天是白天，起飛的時候還是好好的，到了“駝峰”上空，就是望不到邊際的濃云，飛機被迫鑽進去，做儀表飛行，機長緊緊盯住羅盤，高度只有4000米，不敢使飛機航向出現任何偏離，只要稍偏一點就非撞山不行，萬幸，沒出現強氣流，但還是麻煩——高度保不住。
老是往下掉。
高度掉到3500米，無論機長怎樣推油門，飛機上升一點兒後，保持不了幾分鍾，“嘩”地一下就掉下來，反複多少次都是如此，是結冰導致了飛機升力的改變。啟動除冰設施，也不行。這和平地不一樣，本身下面就海拔高，稍微疏忽一點兒就“接地”。
眼看著高度持續下降，機長也急了，最後實在沒轍了，大聲喝令我和副駕駛，到貨艙，打開艙門——往下扔貨物，減輕重量。
兩人綁好降落傘，打開艙門……
問老人，為什麼要戴降落傘，老人說，如果拋掉貨物都不行的話，只有跳出去……
空中，C-47艙門洞開，云、霧、強氣流夾雜著也分不清是雨還是雪一齊帶著咆哮聲湧入艙內，在氣流沖擊下，郭漢業和副駕駛臉上的肌肉都變了形，兩人費力地開始解開紮捆的汽油桶……
此時，電鈴聲和紅色信號燈亮了，抬頭看去，機長正轉過頭，大聲喊叫：Hold（停），並示意他們關上艙門，停止拋物。從機長前方風擋玻璃往外看，一片湛藍的天空撞入眼簾——飛機沖出濃云！
三人長出口氣。
還有一次，1944年6月，也是從汀江飛昆明，老人說，好像是所載貨物中有搶修中的“史迪威公路”的築路器械，于是飛機臨時在云南驛落地，等卸下一些貨物後，再起飛。
起飛時一切正常，三十分鍾後，左發動機突然起火。
老人說，都過了“駝峰”了，快到昆明了，誰都沒想到這架C-47會來這麼一手。
在駕駛艙里看得真切，左邊發動機火苗加濃煙。機長歇爾（Shilling）趕緊啟用滅火裝置，之後，當機立斷，切斷左邊油路，關閉起火發動機，讓C-47只靠一個發動機飛行。
C-47兩個發動機都感覺功率不足，那天又是超重，飛機單發飛行後，機身傾斜厲害，感覺隨時都要斜著往山上撞似的，于是機長讓郭漢業和副駕駛去貨艙，把貨物重新擺放，想利用貨物中重量，“壓正”機身。可都是捆裝紮結得相當結實的汽油桶，又重又不好搬運，忙了一陣子，總算是重新擺放了幾個，但並沒有改變多少機身的傾斜。
老人說，當時的情況比過“駝峰”都緊張，畢竟已經從地獄邊上過來了，下邊就是滿目綠色，誰都知道人間好，誰都不願意去死！幸虧云南驛離昆明已經很近了，歇爾的駕駛技術也相當好，等到我們歪歪扭扭飛到機場上空時，一看這種情景，所有的飛機全都給我們讓開跑道。
塔台不放心，問我們有沒有把握降落，如果沒有，把飛機開遠一點，把貨物拋掉，再降下來，如果這還不行，干脆人跳傘。
駕駛艙內，機長征求副駕駛和報務員意見，兩個中國人誰都不同意跳傘。
問老人，為什麼不扔東西也不跳傘？
唉。老人道，扔東西和跳傘，那是最後一招，實在是死路一條了，才能做這樣的嘗試，只要有一線生機，誰都不會扔貨物。在“駝峰”上這麼艱難飛來飛去，干嗎？難道就是讓你扔貨物和跳傘玩？
原中國航空公司副駕駛李宏揆老人也說，每次飛行，不是讓你把飛機弄到天上，也不是讓你從甲地飛到乙地就行的，你駕駛的是運輸機，是在執行運送任務，只有把貨物安全送達目的地，你的飛行任務才算完成。不到萬不得已，絕對不能隨便扔貨物和跳傘。
老人說，那是誰（陳文寬還是潘國定？老人說，實在是記不住名字了），曾有一次，執行汀江到昆明的任務，結果到了昆明後，飛機被臨時征調到重慶——昆明——成都飛往返航線，恰恰C-47飛機尾輪這時壞了，要修理，就得回加爾各答。可任務在，必須完成。現在，尾輪壞了，飛機只要在地面滑動，機尾就得擦地，結果可能是直接更大面積地損壞機體，換了別人，可能是真沒轍了。老人說，可為了完成任務，人家就那麼飛——從停機坪滑行開始，一直到跑道上准備起飛，推大油門，踩刹車，利用飛機向前的沖力，使飛機尾部抬起，一點點往跑道上挪……
老人說這個動作，沒有相當高超的技術，是沒法完成的，又要讓機尾抬起，又要讓飛機在地面慢速移動，還得保證不飛起來，一般人是做不到的。
嘿，人家就這麼做，降落後，這樣“移動”到停機坪、起飛時，又是這樣“滑行”
到起飛線，整整堅持兩個星期，一直到回到加爾各答修理後，才算拉倒。
再問老人們，為什麼不跳傘？
華人傑：在“駝峰”，跳傘和摔飛機及失蹤沒有什麼區別。
任錫純：整個駝峰航線所經地區，下面除了冰山雪峰就是原始森林，跳傘下去，不是凍死也是被豺狼虎豹給吃了。我們夜晚在汀江降落，下飛機後去“中航”宿舍的路上，坐在車子里，就能看見路邊森林發出的幽幽藍光，在漆黑的夜色里，煞是嚇人，那都是狼和虎什麼的。
陸元斌：美軍印中聯隊跳傘的要多一些，大部分都落在了原始森林中，沒有路，圖上注明直線距離也許只是幾公里，等到走，也許要走上十天半個月——明明近在眼前，但就是走不過去。沒有路，人根本進不去。戰爭都快結束了，才有美國救護隊進去，到了里邊一看，傘高高掛在樹枝上，懸在傘下面的人就剩一副骨架，肉都被蟲子、螞蟻什麼的吃光了。那骨架都是掙紮的姿勢，那是跳傘落下來時，傘吊在樹上了，人懸在傘上，上，上不去，下，又下不來，活生生被螞蟻、蟲子硬咬死的，慘啊！
冰山雪峰，豺狼虎豹，都是掌控飛行員生死命脈之天敵。
查遍“中航”失事資料，在駝峰航線上，跳傘生還的，只有兩例：一例是飛機起飛後，剛剛進入航線，還沒到“駝峰”上空。
一例是從汀江飛昆明，不僅過了“駝峰”，還“過”了昆明，還“過”了宜賓和成都——迷航，飛到四川綿陽上空，跳傘生還。
▲ 中航飛行報務員“小鋼炮”郭漢業。