雪佛蘭corvette

corvette(克爾維特)在中國的知名度應該比不上法拉利和保時捷,但它在美國堪稱國寶,代表著美國的曆史、文化、精神,還有最高端的汽車技術。 在美國,corvette絕對是個家喻戶曉的名字,這個誕生自1953年的通用旗艦跑車系列,曆經了5代的曆史演變,至今依然是最能代表美國精神的跑車。corvette車系至今已累計生產了140萬台,其中在美國本土的銷量占絕大多數,可見美國人對它的愛戴和擁護。說corvette是“美國的法拉利”並不為過,但和法拉利最為不同的是,corvette更加親民。在美國街頭,不時會掠過曆代corvette的身影,各種年齡、各種膚色的駕車者都可以看到,連駕車接送我們的一個通用普通中年女職員,家里都有一台2000年款的corvette,可見這部超級跑車的平民化程度。想來這種“親民”的風格,也正是美國精神和文化的一個特色。 精神、文化、形象,這都是比較“虛”的東西,對跑車來說,最重要的也許還是性能。corvette的性能達到什麼級別?上一代的c5,用的是一台5.7升V8發動機,最高馬力400hp,性能大概接近法拉利360的級別,但還未高到蘭博基尼的程度。在美國本土品牌的跑車中,克萊斯勒Viper和福特GT誕生前,corvette一直是一枝獨秀的。 新一代的corvettec6,是在競爭對手相繼推出了性能更強、形象更突出超級跑車的背景下登場的。但是,當我第一次看到c6時,感覺它的變革並沒有期望中那麼大。如果你對上代c5留有印象,相信便會和我一樣,不會對c6有眼前一亮的感覺,甚至將一部c5和c6擺在一起時,還不容易將兩車辨別出來。然而,這其實就是通用所追求的效果——按照廠方的計劃,c6的設計方向是“完善化”,提升是必要的,但維持原有的形象同樣重要,因為對于它將要抗衡的那些新興對手而言,corvette多年所建立的深入民心形象,正是它強大的優勢所在。維持既定的成功路線,也符合通用現階段“不犯大錯誤”的整體產品研發策略。 完善化思想 新一代的corvette是怎樣完善化的呢?下面列舉一些方面: c6的外觀形象和上代非常相似,但實際它的車身比上代更短、更窄,軸距更長,乘坐空間更開揚,整車的尺寸和比例比以前更合理,也更能適合美國以外國家的道路環境。 車身輪廓雖然看起來變化不大,但細看之下,其實c6的每根線條都更費心思,設計師特別注意車身表面的光影變化,例如車身側面由前後翼子板在車門處交彙而勾畫出的兩道“Z”形光影,就十分耐人尋味。類似的精彩細節,在c6全身上下時有所見。 c6花了大量時間進行車身風洞測試,空氣動力性能明顯加強,下壓力增加、上浮力減少,風阻系數也做到了國際優秀水平的cd0.28,這是使它達到曆代corvette最高306km/h極速的一大功臣。 更佳的空氣動力設計,也表現在前擋風玻璃邊緣比上代更高、更靠前,所以敞篷駕駛時氣流對乘客頭部的干擾更小。 新的內飾保持跑車格局之余,非常注重功能性細節的完善:手動變速擋杆根據人的手掌做了特別優化,提供一流的握持和換檔感;乘客門飾板增加了扶手,使高速駕駛時乘客有所依靠;杯架能更穩妥地固定飲料;儀表板用了超白LeD燈光,消除敞篷駕駛時陽光對閱讀儀表的影響。 新的LS2系列6.0升V8發動機,不但更輕,動力更好,而且還以省油為賣點。廠方公布在綜合路況下的平均油耗(注意不是我們常說的最經濟油耗)為11.7L/100km,是個非常合理的數字,對于一部400ps馬力的超級跑車來說更稱得上是一項成就…… 上述項目均說明,corvettec6的變化並不是要石破天驚,而是追求美和功能的結合。對車廠來說,這是一種很沉得住氣的做法,也是安穩和聰明的做法。 要做出上述這些“完善化”工作,除了要有虛心的態度外,更需要十分了解自己的弱點。而這一點,又是corvette的優勢——通用說注重和用戶交流是corvette的一項傳統,至今已累計有5萬名corvette車主親身去參觀過它的生產線。corvette的用戶群都是忠誠度非常高的,他們不斷給予車廠意見,成為通用堅定新一代corvette發展方向的定心丸和准確把握下手改進環節的指南針。 超乎預料的好斗 我們試車的地點先是在通用總部的milford試車道內。駛上這條路面起伏、彎道連綿的跑道之前,必須戴上頭盔,坐在低矮的駕駛座內,戰斗氣氛十足。出發前廠方人員特別指引我將車上的TcS按鈕按下兩次,儀表板上顯示出“activeDrivingmode”——這是特別設定的運動化駕駛模式,它會適度減少電子裝備的介入(但不是完全關掉),讓操控表現更加直接。 果然,這部手動6前速排擋的c6,一上賽道便表現雀躍,堪稱是我近年開過的能讓人最快進入興奮狀態的一部車。它的齒比編排緊密,低轉扭力強勁,轉速輕快地飆升,進入高轉時發動機傳來異常雄壯的聲浪,隔著頭盔我都能感覺到那排山倒海的氣勢。這樣的聲音對在賽道上駕駛來說簡直就是一種催情劑,加上清晰的離合和爽快的擋位,讓我很快便可以盡情忘我地應對彎道。 在大幅度起伏的路面上,我清楚感覺到c6在車身空氣動力學方面的成果,高速通過俗稱“龜背”的地點時,車身幾乎沒有一點漂浮感。以3擋進入一個長彎,我入彎的速度頗快,前輪漸進地出現轉向不足,聽到那套GoodyeareagleF1輪胎發出的尖叫聲時,我收小油門,車頭很快地納回正軌,但車身也隨即出現一些擺動,像有點想要甩尾的跡象,此時我再下意識地加一腳油門,兩個後輪便如我所願,開始沖破抓地力——甩尾出現了。基于對賽道不熟悉,我沒有放膽讓車尾進一步甩出去,但在540Nm強大扭矩的慫恿下,我在出彎全程不斷一下一下地給它“喂”油,那滿腔激揚的扭力便一直呈現著按捺不住的態勢,美式超級跑車那種力量型的激情表露無遺。 在這種瀕臨極限的狀態下,c6的車身會隨著油門動作出現一定程度的輕微搖擺,這主要是扭力強橫的結果,但同時也說明當前的懸掛調校並不完全適合在賽道上狂奔。後經查問,我試的這部c6用的是標准版懸掛,而買家還可以選擇一套可調硬度的磁性懸掛,或一套純運動設定的懸掛。 總的來說,c6的重心低矮,方向和制動准確,整套手排傳動系統十分催情,底盤極限清晰而且富有娛樂性。說實話,我事前並未預料到corvette在賽道上的性格會如此好斗和富有挑戰性,也許我心目中還殘留著對美國跑車那種比較享樂主義的印象? 敞篷版更講心情 既然如此,不如換一部敞篷版去兜兜風吧。離開賽道,我駕上一輛自排敞篷版。corvette有兩個車身版本,硬頂版有一條粗B柱和大後窗,軟篷版則是全敞開式車頂的設計。硬頂版其實也可以開頂,它的一塊車頂以鎂合金制作,可以取下來放到尾廂里,操作的過程並不複雜,而且我覺得硬頂的c6整體造型比敞篷版更均衡和順眼。但是如果想感受“美式的享樂主義”,那還是數全敞篷的版本最具風味。它的軟篷是電動操作的,打開或關閉要用手掰動一個拉環,操作並不複雜。軟篷敞開後,會完全藏入座椅後方一個與車身同色的整流罩里,不礙觀瞻,是相當出色的設計。 駕著自排的敞篷corvette行駛在鄉村公路上,首先讓我留意的並不是動力或操控,而是吹進車廂來的風。中速行駛時,我的身體感受到習習涼風,但頭頂發端卻沒有被風掀動,這種感覺十分奇妙。周圍的風噪聲相對比較明顯,但將兩側的玻璃升起來後,整個頭部便不受任何亂流的吹襲,事實證明廠方投入大量時間進行的風洞測試並沒有白費。 上高速公路之前我將軟篷關上以觀察它的隔音效能。從慢車道加速切入車流,不費吹灰之力便並到了3、4車道的最快線。當然,美國人駕車並不狂,快線上的最快車速也不過80mph(約130km/h),這還沒用到corvette的一小半功力呢。在這種車速下,敞篷版的車廂算不上很安靜,車頂的隔音固然未達硬頂轎車的水准(有這樣的感覺也許和我當天上午剛試駕完超靜的凱迪拉克STS有點關系),它的懸掛在一般公路上行程也還是短了些,遇上較明顯的坑洞時,不能完全將震動吸納掉。不過用超級跑車的眼光來看,它在公路上的行車舒適程度已經有非常好的水准了。自排版的發動機聲音比手排版收斂些,由于只有4前速,每一擋的轉速攀升不及手排版那麼活躍,但起步和中途加速的力量依然強大,變速箱的平順性和kickdown反應都非常高水准。值得一哂的只是作為一部超級跑車,c6的自排變速器竟然沒有手動加減擋的功能,以如今的科技標准來看,未免也太跟不上時代了。 美國情懷 也許車廠認定酷愛駕駛的人就應該會買手動版,自排版是留給享樂主義者的。而我對美國的“享樂主義者”的一種行為注解就是:他們的開車姿勢通常是十分舒服地斜躺在座位上,一只胳膊擱在車門邊緣,另一手則准是在擺弄中控台上的手枕呀、飲料呀、收音機呀什麼的。我試著模擬這樣的駕駛方式後,這部敞篷加上自排的corvette便成為一件享樂的佳品,風從耳邊掠過,收音機播著歌詞不清但節奏百分百美國風格的樂曲,腳下踩著肥厚的400hp馬力和540Nm扭矩,游走在限速僅為50英里的鄉村林蔭道上,此時此刻,什麼中高轉扭力,什麼懸掛濾震,都不如那份心情來得重要了。 新一代corvette的設計主旨是3P:Power(力量),Precession(領先),Passion(激情)。前兩個P可以表現在性能上,我認為c6已經做到了。而第三個P——Passion卻是最值得關注的。這意味著新一代的corvette將更加追求純粹的駕駛感覺,連試車當日廠方提供給我們作對比試駕的對手車輛,都選擇了保時捷carerra、寶馬Z4和日產350Z這三部典型的“Passioncar”。我認為,論駕駛的激情,corvette雖然已比我心目中“享樂主義的美國跑車”大大邁進了一步,但它所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激。corvette身上那種久經曆史和歲月提煉的美國情懷,才是它最大的魅力和生命力所在。具體到我來說,對于駕駛著敞篷corvette在鄉間公路奔走的記憶,就比在賽道上激烈操控的印象來得深刻得多。 c6的設計方向是“完善化”,提升是必要的,但維持原有的形象同樣重要,因為corvette多年所建立的深入民心形象,正是它強大的優勢所在。 在出彎過程不斷一下一下地給它“喂”油,那滿腔激揚的扭力便一直呈按捺不住的態勢,美式超級跑車那種力量型的激情表露無遺。 corvette所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激,它身上那種久經曆史和歲月提煉的美國情懷,才是最大的魅力和生命力所在。 瞄准對手? 〉〉通用在corvette試車會上,特意找來了保時捷911carrera(996款)、寶馬Z4和日產350Z讓我們隨便試駕,如此開放的胸懷實在讓人佩服,顯然在他們心目中這三部車就是新corvette的主要競爭對手了。 〉〉經過簡單的試駕,我覺得在這幾部車中,功力最高的仍是保時捷,它的動力讓人激動,整個底盤包括懸掛和轉向表現都很完善,既有極高性能又有豪華形象。當然它的售價是最高的,比c6都要貴上近2萬美元;寶馬Z4有很高的駕駛樂趣,機械部分最完善,但不及保時捷那麼刺激;日產350Z是我第一次接觸,它的跑車化設計格調和發動機的咆哮聲讓我非常欣喜,但懸掛和做工完善程度不足,當然,它是四部車中最便宜的。 〉〉要拿corvettec6跟它們比的話,我認為手排版c6的動力性能應該壓倒它們,激烈駕駛時的刺激感也與996和350Z看齊,只是稍欠保時捷那種整體非常高的操控協調感。但c6有一種性格是對手們都不具備的,就是在舒服駕駛時的醇厚和從容,這來自于傳統V8發動機的特性,比Z4來得更有血有肉,又不像996和350Z那樣一味地血脈賁張。和c6相比,對手的性格便顯得有點單一了。