第三段跟第二段銜接，經大道西，止于第187號地段水兵俱樂部。
第四段、第五段跟第一段銜接，從第471號地段大佐治街起，至筲箕灣第7號地段止。
第六段起于陸軍兵房所在之西南花園道，向南直上堅尼地道、梅道、寶云道與白蘭特順道，止于域多利山峽以北。
第一段至第五段，為後來電車的行駛線，第六段為纜車的行駛線。為了急于解決山頂英國人的上下山問題，決定首先開辟第六條線路。
在香港政府頒布有關條例後，批准由畢其利贊臣、大衛沙宣、云仙史蔑與嘉活曉士4家私人公司聯合組成“香港山頂纜車公司”，1885年開始修建纜車鐵軌，同時參考了舊金山、蒙特利爾和聖保羅等地的纜車設計。
由花園道的起點站到達山上終點，全長1305零五英尺，鋪平斜坡路面，敷設枕木鐵軌。開展這類工程，在當時的條件下，不是輕而易舉的。當時，以蒸汽機為動力牽引上下兩部纜車。一部在山頂，一部在山腳，用兩條五千英尺的鋼索既系住兩部纜車，又分別卷在山上站與山腳站的鼓形齒輪上，另外還安裝活動齒輪調節鋼索的伸縮。
當蒸汽機發動後，便由齒輪帶著鋼索滑動，兩部纜車相向行駛，山上的纜車向下滑行，山下的纜車往上拉起。在司機座里，裝有指示針，指明兩車行駛時的相對距離與位置。當兩車行駛到中途時，設有雙軌的岔道將二者左右分開。互相避過之後，又行駛在單軌上。在當時，技術已算相當先進。
這條山頂纜車線，經過3年的修建，于1888年5月30日竣工通車，時間跨越兩任總督，起于第八任軒尼詩，成于第九任寶云。纜車穿過叢林，爬越山坳，把乘客一直送到海拔397米的港島最高峰太平山上。
從山腳乘纜車到達山頂，約十幾分鍾就夠了。上山的坡度，一般是四十五度左右，最陡的地方為八十度。車廂分兩個等級收費，高價部分不招待衣履不整的華人，是為了不讓傭仔和雇主平起平坐，有損雇主的“高貴”身份。
當時纜車的修建，既不是把人們送上山去度假，住在酒店或別墅里松松筋骨，也不是讓游客上山飽覽四周的風光，而完全是為了山上的英國人。因為英國人高踞其上，下山上山不堪其苦。山頂所住的英國人，不過二三十戶，華人只有紳商何東一人，准在那里建築別墅。這個禁例，一直到第二次世界大戰結束，才不再實施。
正因為乘客稀少，山頂纜車初期的營業狀態不佳，也就影響了計劃中前五條電車路線的設計、建造與使用計劃。遲至1902年，香港政府才批准私人機構承辦全港的電車事業。所以，電車比纜車晚了17年之久。
如今到已經高度現代化了的香港觀光游覽，仍可以坐上百多年前修建的纜車，攀上太平山頂，飽覽“東方之珠”的美麗景色。
首次裝設電話
1873年~1876年，英國人貝爾利用電流傳送聲音的原理，進行實驗，發明制造了電話。1881年，英國東方電話電力公司在倫敦成立，立即開發利用這一科學發明。翌年，該公司申請在香港營業，香港東方電話電力公司在雪廠街二號正式成立。于是，香港在遠東地區首先使用上了電話。
安裝電話之前，港府各機關之間，洋行商賈交往，全依靠電報。在香港雪廠街旁邊的一座小山上，住滿港府機關，1874年起，港府軍政部門，已經開始使用電報機聯絡。山上建有電報機房，滿山樹立電線杆，分別通向東西區，供港府與赤柱、西環、上環及東區的軍營與機關聯絡。
19世紀70年代，上海商業比香港更繁榮，許多香港商人紛紛到上海投資開設銀行，香港和上海的通訊聯系亟需開通，1871年，大東電報局開始鋪設海底電纜，從香港拖到上海。與此同時，香港開始有股票買賣，股票的買方同賣方需要股票經紀人溝通，洋行與洋行，洋行與經紀人的聯絡，都急需電話安裝。
據陳謙先生記載，香港東方電話電力公司營業部由英國人擔任總經理，並聘有中國人買辦，其下有雇員，專管營業方面的一切事務。工程部由英國人擔任總工程師，負責工程設備方面的工作。廣東省三水縣人梁生，20世紀初年曾在公司主管線路工作。他對電話線路設施認真鑽研，頗有技術，熟悉線路情況，手下帶有學徒。線路出現故障，他能迅速排除，使通話保持暢通，傳聲清晰。為香港早期的電話事業付出了不少心血。