送別了印度客人,此行他們對中華汽車研究院有著教徒般的崇拜,這里無疑是武林泰斗的少林寺藏經閣般存在,各種新科技層出不窮.
得發動機者得天下!
判斷一輛車好不好貴不貴,主要看其排量就好,大于2.0L發動機的車型基本都不會太差.
中華集團的盤古發動機源自魔改豐田的四缸技術,迄今已經進化到第二代,跟一代逆向研發時只能降低排量到1.8L相比,現在二代技術可以把四缸潛力發揮到極致,理論上重新回到2.0L的頂峰.
智能可變氣門系統和多點電噴技術的應用,縮短了中華集團跟國際主流水准的差距,但下一代的發動機入門線已經變成了缸內直噴和渦輪增壓技術.
因此,中華集團的2.0L發動機,直接一步到位,以缸內直噴和渦輪增壓技術相結合,同步進行研發.
這樣的創舉可謂是大膽,在市場主流還是壓榨缸內直噴發動機技術背景時,中華集團決心在發動機技術上彎道超車,直接上馬缸內直噴結合渦輪增壓發動機.
當然,這不是中華集團工程師的一廂情願,在前方正好有一個榜樣在奔跑,就是不甘人後的大眾汽車.
在美日系汽車巨頭都趨于保守之際,反倒是德系大眾汽車引領了發動機技術的前緣領域,他們在國際車展中已經公開展示了全新一代的發動機技術.預計到明年,這款被命名為EA888系列的發動機就將正式投入商用.
更少的油耗,更強的動力,但隨之而來是更高的成本和技術不穩定的隱患,讓大眾汽車率先商用的新發動機成為了全行業的試金石.
相應的發動機儲備技術,各大國際巨頭都有,但具體商用量產還沒有大規模研究,就看大眾汽車的發動機表現如何.等其第一個吃螃蟹效果後,其他廠家才會推出相應對策.
在大眾汽車身後,目前又有一名追隨者,這就是來自中國的中華集團.
"在內燃機方面,國外巨頭已經領先了幾十年時間,一時半會想要追上他們很難.但這並不代表他們就可以一直遙遙領先,只要看准機會在關鍵領域發力,我們還是能夠在某些領域追趕上並且超越他們."
作為汽車研究院長,趙全複力主中華集團應該以點帶面突破,不應該跟在國際主流廠家身後,而要大膽在新領域集中資源攻關.
大眾汽車為何敢于使用新技術,就為了能在未來十年能搶占先機,在國際巨頭中領先搶奪榜首的位置.
這一點用在中華集團身上也適用,都是後來者為了超越而不得不另辟蹊徑,在新的領域超過既得利益者,實現自己的戰略目標.
大眾汽車要超越通用,福特和豐田,而中華集團要力爭走出中國,擠入全球前十強,都是後來者不斷進取的動力.
"在嚴格環保的要求下,大排量發動機已經沒有必要再投入資源進行研發.我們必須在小排量,渦輪和缸內直噴領域發力,努力做到細分領域的領先者."
趙全複的一番話,表明了中華集團趕超策略.
這樣的趕超策略不是一拍腦袋決定,而是結合了中國的汽車產業政策制定,在2004年版新政策出台後,中華集團就此進行了專門研究.
只要能立足中國市場存活下來,就能在全世界站穩腳跟.
下一個十年是缸內直噴和渦輪增壓的天下,再下一個十年應該輪到電動新能源汽車的世界,中華集團的所作所為都為此在布局.
不過中華汽車研究院的工程師在對缸內直噴技術進行攻關時,就遇到不少困難,好比一直不能解決穩定的高壓噴射問題.
現有發動機油氣是在進氣歧管內混合後被發動機吸入,而直噴發動機則要求用高壓噴油嘴將燃油噴入氣缸直接燃燒,導致直噴發動機跟現有發動機相比多出一套高壓噴油系統.
得益于一貫來對盤古發動機數據的收集,以及自主研發了對應電子控制模塊ECU,中華工程師們可以迅速掌握許多關鍵數據.但在高壓噴油系統的測試時,卻無法用國產零部件做出滿意的效果,噴射的數據一直無法精確.
不得已只好求助外援,這時博世這個汽車零部件的巨頭身影再次浮現,作為大眾汽車的供應商,博世在高壓噴油系統上掌握著核心技術.
這個時候,中華集團找上門,跟之前待遇已經是不可同日而語,博世熱烈歡迎這個來自中國的大客戶.
作為潛伏在主機廠背後的巨人,博世心知只有推動新一輪發動機革命,他們才會是最大的受益者.
"我們可以提供高壓油泵,高壓油軌和噴油嘴的零部件,只要貴方能承諾優先采購我們的產品."
博世方面經過考核,已經認准中華集團將作為中國自主汽車品牌中的潛力股,准備對其開始長遠投資.
以前中華集團不過是兩三杆槍的游擊隊,現在搖身一變已經成為了在中國橫著走的主力軍,博世的態度自然也大為轉變.
雞蛋不能都放在一個籃子內,對中華集團的投資,也是對博世自己的投資.
光靠大眾汽車一家博世吃不飽,如果再加上中華集團一起推廣,博世才可能把新一代直噴加渦輪的技術發揚光大.
盡管在某些領域跟中華集團有所摩擦,如ABS和EMS系統的采購上雙方有過不快,但博世還是非常識大體知道要把中華集團拉上一條船抱團取暖,恰如其分接過了中國人拋來的橄欖枝.
果不其然,用了博世提供的高壓噴油系統零部件,中華集團這邊困擾多時的噴油問題就此解決.
"雖然不想承認,但德國貨在當前還是很可靠."
有了博世的加入,中華集團的缸內直噴技術得以很快成型,第三代盤古發動機有望近兩年面世.主要代表作就是全新的2.0T大功率發動機,將擔負著中華集團領軍者的角色.
盡管2004年被譽為是車市寒冬,但也有一兩款新車型上市後獲得了成功.
長城汽車的"哈弗"CUV,源自五十鈴Axiom的外形,加上硬派越野工具車的定位,讓其能跟"唐"的競爭中錯開,成為長城汽車新的銷量支柱.
在首都車展亮相後,哈弗CUV就上市銷售,跟奇瑞瑞虎依舊猶抱琵琶半遮面不同,長城的步伐可走得快多了.
魏大軍心里一直有種緊迫感,不管他承認與否,中華集團就是他最大的壓力來源和學習目標.
哈弗CUV的銷量從1000輛起步,終于攀升到3000輛,逐步站穩了腳跟,成為硬派越野車中的王者.自從哈弗CUV上市後,首汽集團的自主吉普車銷量就一落千丈,成為最大的受害者.
有了哈弗交出的滿意成績單,魏大軍終于可以放下心來,給機構投資者一個交代.
在中華汽車赴港上市之後,長城汽車作為內地車企代表之一,也被保薦機構包裝為第二個"中華汽車",准備到H股上市.
再不上市,長城汽車繼續堅持小打小鬧,會被自主品牌激烈競爭把差距越拉越大,中華集團已經市值超過500億,而長城汽車估值不過50億.
作為民營汽車企業,長城汽車必須盡快找到輸血通道,不然就會在競爭中落敗.
雖然今年車市情況不好,但長城汽車屬于其中為數不多的亮點所在,憑借細分領域的突出表現,可以趁勢完成明年上半年赴港上市的目標.
"上市之後,我們要怎麼辦?長城到底還能扛多久?"
魏大軍作為企業的掌舵者,向追隨自己多年的手下發出如此提問.
長城皮卡跟華夏皮卡打得難解難分,這是建立在對方沒有投入重心的前提下,中華集團對皮卡這個細分市場處于放養狀態,一直沒能開啟大換代.至于剛獲得成功的哈弗CUV,也占了中華集團沒有進入的優勢,對方不會一直對硬派越野車置之不理.
一旦在這兩大方面,中華集團全力殺進來,長城汽車恐怕難以抵抗.
跟國外合資品牌相比,國內自主品牌更害怕的還是中華集團,因為對方會跟自己處于同一個價位上競爭.
"轎車才是真正的市場肥肉,我覺得長城必須盡快殺入轎車領域,我們不能繼續徘徊在主流之外!有不少專家學者建議我們,趁國家放開管制之時,盡快進入轎車市場."
作為國內汽車行業少見的女高層--長城汽車總經理王興鳳如此回答道.
她的一番話獲得了其他高管的支持,大家都認為該是長城汽車進入轎車領域的時候了.
"轎車可以嘗試,但我們的越野車業務不能丟.盡管哈弗在硬派越野領域表現不錯,但我們還得在公路SUV有所謀劃.現在SUV領域盡管中華集團表現不錯,但跟轎車相比競爭不那麼激烈,這將是我們長城汽車的機會."
什麼最值錢,迷信最值錢!魏大軍一貫來都對所謂的專家建議半信半疑,他更習慣自己的商業直覺.
現在市場上只有"唐"和CRV在公路SUV上競爭,長城汽車進入的話,相對競爭不激烈,正好符合長城汽車一貫來給人的定位.
在對長城汽車未來發展之路的討論上,魏大軍堅持長城要走SUV的道路,內部對公路SUV的研究就此正式立項.
他們全新的仿制對象,就是在中國一上市就廣受歡迎的CRV.