關鍵人物一：宋子文和他的“備忘錄”（一）曆史發展長河中，每每到了關鍵當口，總是要有那麼一個或是幾個也許並不都是聲名顯赫，也許有的是地位卑微的人，在有意或無意之間，有的還完全是漫不經心狀態下，只是偶然間的動作和語言，就足以改變了整個曆史。于是，注定他們的名字永遠地留在了歲月的記憶中。
夏普危難關頭搭救蔣介石不過是其中一例罷了。
現在，又輪到國民政府外交部長宋子文先生出場了。
就在邦德、黃寶賢拿著航尺在地圖上計算的時候，美國紐約，被蔣介石以“全權代表”身份派赴美國的中華民國外交部長宋子文及他的顧問亞瑟·揚，出現在四十二街和列克興街交叉口的克萊斯勒“泛美”總部會議室。戰爭、一場步步失利的戰爭讓本是風度翩翩的金融才子狼狽不堪，作為一國之外交部長，宋子文根本顧不上和合作伙伴交涉時的“對等”，屈尊就駕和他的航空顧問亞瑟·揚徑直來到“泛美”
公司總部會議室，與胡安·特里普、哈羅德·比克思等高層商談盡快為“中航”增加十五架飛機和開辟新航線等事宜。
與邦德、黃寶賢的“計算”驚人的吻合，簡直是如出一轍，國內軍事參謀部門也認為，即將開辟的新航線在境外的基地應該是緬甸的密之那。
作為委員長及國民政府的全權代表，從配合陳納德買飛機、招募志願隊開始，這段時間，宋子文幾乎一直停留在美國，凌亂、繁瑣的事情實在是太多了，不僅僅是要協調正在全面抗戰中的中國政府與美國政府錯綜複雜並且極其“微妙”的關系，幾乎每時每刻都有相當麻煩、令人棘手、非常頭疼的問題需要這位哈佛博士處理。
此時他的工作，猶如救火隊隊長，處理的是邦德曾經在中國處理的事情。出自邦德之手的那份考察新航線的報告是交通部轉給他的，增加飛機、提高運量，純粹是“中航”內部和“泛美”總公司之間的事情，照理是公司內部調劑即可，但國內殘酷的戰局和中美之間若即若離的關系讓他根本不敢掉以輕心，這一次，他必須事必躬親。
沒有辦法啊，國內戰場連連敗退，對外通道也接二連三地被封鎖，空軍沒有了作戰能力，招募的志願隊急需大量給養，不只是他們，只要是打仗，只要是政府沒有投降，還在堅持、還在運作，分分秒秒、時時刻刻都需要強大的物質支援和後勤保障做堅實的後盾。而所有這一切，都壓在了中國航空公司身上。目前，開辟新航線最需要的是飛機，如果飛機數量跟不上，即使把密之那和昆明用一條繩子連起來，也將毫無用處。
為了對未來的新航線有更直觀的認識，也是為了更有說服力，他特地把亞瑟·揚從中國召回美國。
外交部長和“泛美”的高層商談進展比較順利，這也和美國政府當時對華抗日態1942-194543馬拉松式談判“新航線”
度的改變——由旁觀到暗中支持再到公開聲援有著直接關系。為此，在商談前，宋子文特囑屬下為他准備一份“備忘錄”。
外交部長的“備忘錄”幾乎是一個詳盡的“采購清單”，看來受那次被甩在漢口機場事件影響太大了，被列舉在急需調配或購買的十八架飛機中，“備忘錄”中明確指明，有三架是客機，一架為蔣委員長專機，另兩架為“中航”客運所用，其余十五架均為貨運飛機。
“備忘錄”中特別說明，迫在眉睫地需要這些飛機運送中國目前作戰所需的緊急供應品。包括進口有助于最後反擊日軍所需戰略物資……
外交部長在“備忘錄”中陳述道，貨運最好的線路是從臘戊到昆明，兩地相距380英里，在這條航線上，即將到貨的DC-3每個月可以運送800-1000噸戰略物資，如果有日本戰機攔截、空襲，再換密之那到昆明或密之那到敘府（四川宜賓）。
關鍵人物二：邦德的“真實”
敬業！
采訪很多老人，可能在日常相處中曾有過這樣或那樣的“過節”，但對待工作，所有老人都是眾口一詞地評介和自己一同工作過的美國人、英國人、愛爾蘭人。老人說，和他們打交道，不用擔心什麼，怎麼想就怎麼說，即使是你的頂頭上司，只要是你認為對的就堅持。很多老人在談到這些平日里吊兒郎當的美國人時都承認，和他們在一起工作，的確學到很多。
采訪六年，不停地和老人們打交道，筆者最大的感觸就是老人們的認真、誠信、遵守諾言和做事的一絲不苟！
最主要的是對工作的認真、負責任。
在宋子文和“泛美”總部這次接洽談判十五架飛機這件事情上，邦德再一次顯示出他的機敏和才干。
“泛美”總公司對中國外交部長的親自到訪熱情有加，但在供應十五架飛機的交機上卻大打折扣——不敢保證時間，每個月只能提供兩架DC-3。也不能全怪他們，已經盡了最大努力，道格拉斯飛機制造廠每周只能生產兩架這種型號的飛機，除了國內自用，其余都給了和中國一樣正在抗戰的英國人。
“泛美”建議，如果外交部長非常焦急，可以選擇使用其他型號飛機。在生意場上精明過人、在談判桌前神情自若談笑風生的外交部長沒了主意，忙和國內邦德聯絡。
兩周後，邦德回複，很簡單，只有一句話：只要DC-3！
或許是想到了外交部長在這方面是十足的外行，沒過多久，邦德一封加急電報擺到了宋子文面前：……由于所有飛機和供應品都要經過12000英里從美國運到中國，有效經營的關鍵是標准化……從發動機、零備件、汽油、翻修維護、訓練管理和飛行莫不如此……
DC-3的維護要求、業務載量和飛行性能均較理想，適合在中國使用。公司已經在中國飛過多種飛機——雖然沒有飛過所有的型號，但可以肯定，DC-3可以有效地運輸航空物資。如果把名目繁多的機型送到中國，看起來到貨很快，但這種好意是不當和極為無效的，只能使整個計劃失敗。(注一)走一步向前看兩步，左右思量，上下權衡，航線尚未開辟，飛機也沒有到貨，就把“未來”的所有事宜安排布置得井井有條。“中航”的飛機是由多個廠家生產的，型號不一，零備件相互不僅不能通用，而且也給維護飛機的技師帶來不便，既耽誤事兒又浪費時間。吳士在敘府迫降後被炸掉一只翅膀的DC-2，後來由另外一個型號的機翼代替，“創造”了世界航空史的“奇跡”，那純粹是無奈之舉。戰爭期間，時間是勝利的保證。趁外交部長在自己國家斡旋之機，邦德也要在“中航”來個“統一”。
僅僅只過兩天，宋子文還在和“泛美”商談中，邦德又提出一個最容易被忽視的問題。
依舊是加急電報：“中航”公司現在只有十四名合格的飛行員，他們在1941年2月份平均飛行110小時，除此之外，我們什麼都沒有，我們甚至不知道從哪里才能獲得更多一些駕駛員。
如果明天真的出現五架DC-3，我們將不得不將它們放在一邊，並要為此支付停滯費用，而這似乎是和目前的形勢相矛盾——我所要說的是，中國現在生命攸關的是急需更多的運輸，而這種運輸既要依靠更多的飛機，同樣也要依靠更多的飛行員！
閣下應該了解，操縱像DC-3這樣的運輸機要求的是有經驗和技巧的飛行員，同時要求具有負責精神、決斷力和個性的人。(注二)副董事長的話不言而明，能熟練駕駛兩個發動機並在惡劣航線上飛行的，僅就目前而言，只能在美軍中選拔。那意思等于告訴中國外交部長，還得和華府多多溝通，請他們同意那些“志願”到中國航空公司工作的現役軍人離職。
但何為“志願”？和對待陳納德相同，雇傭。
外交部長的回函未到，邦德又把“雇傭”人員的“工資”計算出來：每飛五架飛機需八名飛行員，“中航”將負責每位飛行員最初的培訓，之後，飛行員每月按六十個小時飛行，基本工資是七百美金，超過基本飛行小時另外結算。
邦德把“中航”在即將開辟的新航線上的飛行“成本”也估計出個大概。
外交部長需要十五架DC-3，這和邦德與黃寶賢最後定奪的至少是三十五架出入較大。在轉交給宋子文的第三封信箋中，邦德寫到：三十五架飛機應該是公司的最低保障，這樣，至少每架DC-3每月能夠運載六十噸貨物進入中國，再運出三十噸出口物資。最大運量為運進一百二十噸，運出六十噸。
如按最低運量估測，每噸運費成本為二百零六美元，當然，運量達到最大時，這個數字將隨之降低—— 一百零六美元。(注三)飛機數量、成本核算、機務維修、後勤保障、飛行員工資、最大最小運力，一切面面俱到。估計連外交部長、交通部長以及連黃寶賢都沒來得及考慮、沒想到的事情，邦德已經做出了估算和安排。
最後交送到宋子文手中的備忘錄，不知道邦德是不是那種一遇見“事兒”就特別“興奮”的人，還是美國人普遍的個性張揚，在這份“備忘錄”中，邦德近乎誇誇其談：實際上，最理想的航空貨運線路是從密之那到中國境內湄公河（應為瀾滄江，筆者）大橋以東、云南驛附近。之所以使用密之那作為西面終點，基于三個方面：一、它是緬甸北部鐵路終點。二、它離日本人的空軍基地遠，相比之下比較安全。三、此地適宜飛行的天氣明顯比容易發生濃霧的臘戊優越。
用航空運輸貨物到云南驛，可將從緬甸鐵路終點站到昆明的卡車運輸距離從750公里減少到215公里。最重要的是，它繞過了湄公河（應為瀾滄江，筆者）上的主要橋梁——這些橋梁更容易受到空襲。換言之，飛機載運貨物越過卡脖子地段，從那里再往後，貨物可以由地面更安全、更穩當、更便宜地運輸。
據我估算，一架DC-3從密之那運到云南驛的貨物，幾乎為卡車運到昆明的三倍，且極其安全！
當然，一切也並不是十分完美。還有許多麻煩：密之那與云南驛之間地勢高而崎嶇不平，航線以西和以北的地區，即空襲時貨機常常被迫飛行的地區，情況更糟——天氣經常不好，而且以風大著稱——一年大部分時間風速達每小時40-70英里……
天氣好的時候，我們飛行高度應為12000-20000英尺，此間，目視100英里范圍內，山巒高度超過17000英尺。但是我相信，只要適當注意和訓練，所有這些危險可以控制。
而一旦控制，事實上就成為安全因素——在那個地區的上空、那樣的天氣條件下，日本人的飛機不會對我們追逐得太遠！(注四)詳細、嚴謹、真實、客觀也是威廉·蘭霍恩·邦德一貫的工作作風。在這份洋洋灑灑的“分析報告”中，邦德從空中講到地面——面面俱到，這已經超越了他的職責范圍，不僅“規劃”了滇緬公路，還“分析”了敵情，把國民政府交通部的事兒、把軍情機關的工作都給做了。 在這篇姑且稱之為“空中、地面運輸及敵我態勢分析報告”的最後，個性張揚的邦德依舊不忘在謹慎的“悲觀”中續個“貂尾”：……重要的是，要記住，一旦飛行後，一切將變得非常困難。因為每次飛行都會涉及飛行界所知中的每一種障礙——普遍的壞天氣，越過世界上最高和最崎嶇的地區。
還有，實際上還沒有任何地面設施！
此外，所有的飛行是在所運送的物資來源于12000英里以外的一個幾乎完全被封鎖的國家里進行，而且，我預言，每次飛行總會遇到空中攻擊！
但，我可以負責任地說明，即便如此，這樣的飛行依舊是可以進行的！(注五) 最後一句，不是豪言壯語的豪言壯語。
後來負責“租借法案”物資分配並在分配中國物資時起過決定性作用的羅斯福總統行政助理勞克倫·克里，最欣賞的就是邦德的“真實”。後來，無論是在羅斯福總統還是宋子文面前，及各種場合，他多次講過：“不管什麼時候，只要我能夠，我總是支持中國航空公司。因為我對他們的飛行效率和意義有最高的評價。這，主要是歸功于該公司副董事長威廉·蘭霍恩·邦德。”
“對他，我極為信任！”
一切不僅只表現在“紙上談兵”。
當吳士駕駛的那架DC-3在宜賓迫降又被日本飛機炸毀後，“中航”要求“泛美”
總公司及時補充，而“泛美”沒有做到。事情反映到宋子文那里，宋子文要求克里幫助，此時，租借法案剛剛實施，一切都在千頭萬緒之中，克里也毫無辦法。事情轉了一圈又繞回到總公司，無奈之下，總公司決定抽調阿拉斯加分公司一架DC-3分配給“中航”，孰料想，阿拉斯加分公司主任又以辭職相威脅不許調走他的這架DC-3。
遠在重慶、焦急萬分盼著得到補充的邦德聽到這一消息後，馬上給總部“泛美”
最高主管發電：如果中國航空公司不能得到這架DC-3，我將辭職！
關鍵人物三：悶悶做事的“老黃牛”黃寶賢抗戰八年，從性情暴烈的林偉成到溫良恭儉讓的黃寶賢再到彭學沛、王承黻、李吉辰，再到沈德燮直至最後率領眾部下毅然起義回歸祖國並引起世界轟動的劉敬宜，“中航”中方總經理走馬燈地換來換去，六年時間，很難單獨認定和評判哪位老總做出什麼豐功偉績，但又不能否定他們辛勤的工作和在每個人努力下結出的果實。其實，在“中航”除了像邦德這樣是因為時局的云譎波詭而位置又注定了他要出“頭彩”有
些“獨領風騷”外，很多人都在自己的崗位上默默地奉獻，連性情一貫張揚的美國人也不例外，一切緣于工作條件。采訪那麼多的原“中航”老人，對他們的領導，評價最多的也不過是“頭”和“尾”而已。
林偉成是“頭”，黃寶賢也是！
軍人出身的林偉成性情火暴，和他恰恰相反，溫良恭儉讓的黃寶賢就是一頭默默奉獻的老黃牛。
在美方眼中，林偉成是政府從軍方派來的，林偉成以國家大義為重，強令飛行員執行運送戰斗裝備的命令，最後導致雙方發生強烈沖突。雖然後來在中美高層間緊急磋商後得到了解決，但一直和林偉成“磕磕絆絆”的合作讓美方實在難忍，于是，畢業于華盛頓財校、原“中航”業務主任黃寶賢被提拔為總經理。
和前任相比，黃寶賢性情平和，凡事都和美方商量解決。一黨獨裁之下的國民政府是個不折不扣的官僚機構，而這種機構的顯著特征就是效率低下，隨之產生腐敗。
據陳納德回憶，當他接受中國空軍顧問這個職務後，蔣介石馬上給他一張“大額”支票，並告訴他，此乃非工資而是用于政府間做事“打點”之用。(注六)此話足以把干瘦的美國老頭聽得目瞪口呆。連身為國民政府最高統帥的委員長都要如此所為，其麾下可想而知。
邦德也歎曰，和中國人交往不難，難的是和中國政府、交通部這些“官府”的“交往”。
黃寶賢到任後，這些現象不能說不存在，但所有對外（主要是政府部門）的協調、溝通，一經黃寶賢“處理”後，起碼單從“外表”看，要順和得多。
黃寶賢也非整日慈眉善目充當和稀泥的和事佬，當邦德把英國人即將關閉滇緬公路的消息“透露”給他後，他馬上轉告國民政府交通部，為高層定奪尋找、開辟新航線贏得了時間。在中國的對外最後通道面臨關閉之時，也是他，找到邦德，協商開辟新航線的途徑、路線。同樣也是他，在面對交通部發來的緊急通令後，斬釘截鐵地立下“軍令狀”——開辟新航線是吾及“中航”之己任！
邦德經常在外，奔波在香港、重慶兩地，來往于中國、美國之間（未淪陷前，邦德的眷屬一直住在香港），每當邦德不在公司之時，黃寶賢把“中航”的一切工作處置得有條不紊。
采訪的老人說，如果不是後來生病，也許黃寶賢不會那麼早離開“中航”。
可以說，從1938年初黃寶賢被任命為“中航”總經理到1942年底離開，他的工作成就顯著。如果說邦德是一個救火隊的排頭兵，那麼黃寶賢就猶如一個承上啟下的接應二傳。國民政府、交通部和靠美方“技術實力”構成的“中航”公司都在黃寶賢的操持下合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相當不錯，如果把沖鋒在前的邦德喻為紅花，那麼黃寶賢就應該是一片踏實的綠葉。 邦德的報告寫得相當“到位”，蔣委員長滿意、宋子文滿意、交通部滿意、“泛美”
總部滿意、“中航”公司中方高層也都滿意，看起來一切幾乎都是安排妥當。地面兩軍激戰正酣，急需大量軍需物資源源補充進來，如再沒有後勤保障，一路狂奔似的退卻也許還要再現。但話又說回來，只要航線開通，給養輸送到，也許真能像外交部長所說的那樣，給日本人來個絕地大反擊也並非不是可能之事。
航線確立了，“中航”高層都松了口氣，下一步就是等DC-3從地球那一端飛來，一俟飛機到來，航線將正式通航。
都沒閑著。
宋子文繼續在美國游說，游說軍方，希望他們同意，他不知通過什麼關系“拉”
來能駕駛“兩個發動機”的飛行員從部隊中退役，以便到中國航空公司來，黃寶賢躺在病床上組織人員就新航線開通後的事項一一落實，邦德好像是有點無所事事。他最後那份“形勢報告”是在美國交給宋博士的，選擇這個時機回美國是他要親自到生產制造DC-3的道格拉斯公司考察，以對還未到手的飛機性能、制造商實際生產能力有一個徹底了解。從美國回來後，國民政府、交通部正式落實了新航線計劃，邦德又馬不停蹄地帶著夏普駕駛一架飛機飛赴緬甸。密之那機場及相關地面設施還有待完善，根據和英國人達成的協議，那里正在進行改造，他要去檢查進度情況，按計劃，密之那機場應在1942年初交付使用。
看起來所有的事情似乎都在有條不紊當中進行。
也的確是這樣。
然而，誰都沒有料到，1941年12月7日，隨著太平洋的一聲巨響，日本人突襲珍珠港，進而把戰火擴大到太平洋和整個亞洲，對于已經躊躇滿志准備打開國際通道
的中國政府，對于已經全力以赴作好准備開辟新航線的中國航空公司，對于那些在前線苦苦支撐、焦急盼望軍需的前線官兵，所有一切，頃刻間化為烏有！
曆史可以證明，對于在艱苦抵抗中的中國，已經沒有時間了！
注一至注五：邦德《開辟戰時駝峰航線之起源》。
注六：《陳納德回憶錄》。
50駝峰航線 截斷天道奔到此處，每個人都說奉令要最先撤退，英國人來了、印度人來了……
什麼“考察報告”、新航線、密之那，全顧不及，都被拋到了一邊，目前首要的是，先把人安全撤走，把所有剩余物資轉移到安全地方再說。
撤退在12月9日晚上7點開始，撤退地點是香港以北200英里遠的廣東南雄和西南內陸重慶。
所有能飛起來的飛機無一例外地都被擊傷了。
曾參與過撤退的一位老人說，坐在機艙里，外面的涼風颼颼地通過彈孔往里灌。
7點整，法蘭克·L·希格斯第一個起飛，受了傷、滿載著航材和人員的DC-3在啟德機場跑道上沉重轟鳴著，艱難地抬起機頭。這個樣子都能飛起來，讓坐在第二架中的機長哈羅德·斯威頓時信心大增，十五分鍾後，他駕著一架DC-3消失在茫茫的夜色中，接著是保羅·W·凱斯勒……（三架飛機副駕駛和報務員全部是中國人）午夜過後，卸下人和貨的希格斯從南雄再次返回，准備再飛一個香港——重慶往返，沒過多久，陳文寬和在“中航”自己培養出來的第一任土生土長的正駕駛陳鴻恩也從重慶飛來，參與整個撤退。
先前的混亂在邦德的組織下開始變得有條不紊，按順序，先是“中航”在香港的眷屬，其後是國民政府官員，他們包括貨幣穩定委員會和銀行官員，再加上幾名部隊將領。
全力以赴地拼命干，到目的地的飛機都是迅速折返，以快速完成第二次飛行。哪想到南雄也不安全，日本飛機竟然追蹤到此，幾乎把地面所有的東西都炸成碎片。
截止到12月12日，四架飛機，連人帶貨物，再加上基地中所有航材，兩天時間，總共飛行了十六架次，共撤出二百七十五人。按今天的標准衡量，這個數字顯得小一些，但只要看看那是在日本人隨時都會打進來的條件下，用破爛不堪的飛機並滿載各種物資、人貨混雜的條件下，且每架次只能搭乘八九個人的倉促飛行，一切都將釋然。
最後一次，把行政院長孔祥熙的夫人宋藹齡連拉帶拽地都給撤了出來。
飛行人物一：虎膽英雄，查爾斯·夏普就情願還是不情願的飛行而言，查爾斯·夏普當之無愧地應該排在第一位！
夏普在“中航”中“出盡風頭”，並非是因為他在擔綱機長的同時還兼任航空公司機航組主任，也不是和吳士在“尋找”新航線時經緬北獨闖印度那次“漫游”飛行，更不是後來在飛越“駝峰”中的優秀表現，而是那次讓黑洞洞的槍口頂在脊梁上的飛行。
“武裝押運”讓查爾斯·夏普在“中航”聲名大振，並最終導致美籍機長全體罷工。
一個差點引發中美雙方全面對抗的關鍵人物，注定還會有一番“傑出”的表現！
純粹是一次近乎高難度、冒險表演似的飛行。
香港撤退中，把“中航”飛機擊毀在啟德機場跑道上的日本人似乎還不過癮，順著DC-3飛行的航跡跟蹤到粵北，對南雄機場又來個偷襲，把地面的物資和設施毀成“一堆碎片”。塗著膏藥旗的飛機大搖大擺地離開後，撲救的人們在這堆“碎片”中，扒拉出一架DC-3，有好奇的上前一數，整架飛機布滿五百余處彈孔。