此時，夏普、倫納德、艾利森、麥克唐納……都在最黑的夜晚、最壞的天氣里拼命地飛香港——南雄往返航線，看來，只有選擇那個倒黴蛋吳士。報務員好配，但副駕駛……本來“海軍上將”是不應該停下來，但黃寶賢當仁不讓地堅持“新航線”一定要選一位中國人，那就只有陳文寬！
這是中國政府絕對“控股”的航空公司，新航線的考察和開辟也理所當然地要有中國人參與，這也是“國家主權”，是“榮譽”！
事關國家“主權與形象”，平日里平和謙讓、一直與夏普和睦相處的黃寶賢，在選派飛行員上與頂頭上司據理力爭、絲毫不讓。
理由也是如此充分！
除陳文寬外，“中航”又增加了三位由中國人擔當的正駕駛：黃官悅、譚歡在、陳鴻恩，雖然都可以獨立飛行，但與那些資深機長相比，邦德還是有些不放心，去一個完全陌生的地方，還是保險系數越大越好。
“民主”方式，相互妥協，雙方都退讓一步，機長（正駕駛）吳士，副駕駛由中國機長擔綱。
陳文寬一直駕駛水上飛機，技術好，又是從美國歸來，口語好，便于正副駕駛員之間溝通。
選擇正駕駛吳士還有一個重要“理由”——他曾兩次遭遇日機，既能在陸上迫降又能“落”在水面，不折不扣的“海陸空”大全，可謂“臨戰經驗”豐富。這次開辟新航線所要飛經的區域都是從來沒有去過的地方，誰知道是否會遇上日本戰斗機！
按照上述四點，此次飛行應在中國、印度、緬甸三國交界這麼一個地域，應該是DC-3飛機所能達到的最大航程。
大致劃分一個飛行區域，沒有航圖，沒有氣象預報，所經山系沒有任何標高，只能是靠目視看著前面飛，所經地區大部分是人跡罕至，談不上什麼地面指揮。
飛哪算哪！
國內段計劃是從重慶——昆明，然後飛至緬甸臘戊。
重慶珊瑚壩機場。清晨，天空中剛剛放出一點光亮，地勤人員就開始圍著一架DC-3忙碌，做起飛前的最後准備工作。一切幾乎都是按著事先擬訂好的程序進行，只是機組成員和隨行人員上有點變動——陳文寬和他的“海軍上將”有緊急飛行任務，沒能來。恰好夏普前一天從香港飛回，于是臨時把他調來。機長仍是吳士，報務員祖羅（Joe Loh）。本來原定是黃寶賢跟機，飛機都快起飛了，不知是什麼原因（後來得知是突然生病），黃寶賢沒能按時出現在現場，就在艙門關閉那一刻，邦德跳了上去，他成了這次沒有“飛行編號”的航班、重慶——昆明——臘戊航段中惟一一名“乘客”。
1941年11月20日下午，DC-3從巫家壩機場騰空而起，夏普、吳士、祖羅和“中航”副董事長威廉·蘭霍恩·邦德，隨同飛機一同駛入了茫茫云海。在他們的前面，是一片布滿陰霾的未知的天空！
懵懂的一次飛行DC-3離開地面後，與以往飛行完全不同，吳士沒有像往常那樣加入“既定航線”，其實也無“航線”可加。他和夏普大致推斷一下方位，然後把機頭對准緬甸臘戊方向。
邦德在飛機起飛最後一刻跳上來也有另外一個原因：在新航線計劃還在黃寶賢、邦德腦子里轉悠、還在“中航”紙上探討時，邦德就曾親赴仰光和英國官員商談。要在未獨立的緬甸找到一個基地，修建一座機場，取得“主人”——英方的同意和支持是必不可少的。幾經商談和交涉，總算得到對方的許可，最後，邦德邀請英方待日後一同參與新航線試飛，英方同意了邦德的建議，並應承一旦“中航”飛機到了臘戊，他們將專程從仰光飛來。
邦德一行到了臘戊，預計是在這里和英國人會合。哪曾想足足等了一天多，才等到從印度加爾各答啟程並在仰光改乘一架輕型轟炸機而來的英國人。一向守時的大不列顛紳士遲到的原因也很簡單，從仰光飛赴臘戊時，一股突如其來的暴風雨竟然把英國人所乘坐的轟炸機吹離既定航線一百多公里以外，以至于時間耽擱。
英國人一邊為由于沒有運輸機而不得不乘坐轟炸機解釋不停，一邊又為姍姍來遲而感到赧顏，邦德倒沒有把這等事情放在心上，真正讓他倒吸一口冷氣的是，一股很小的、並不是很強烈的暴風雨就可以把一架轟炸機吹離航線，且偏航如此之大，那麼可以斷定，新航線開辟後，今後也許不用雨季，可能一陣小小的陣風，就能把“中航”
所有飛機吹得無影無蹤。
剛剛出征即當頭挨了一棒！
倒是三位機組成員覺得副董事長有些小題大做了，在對流層中飛行，哪有沒氣流的時候，看來風是大些，可再大，也比在空中遇上日本人的飛機好！
吳士感觸頗多，也最有發言權。
還來不及多探討“風”的事情，DC-3再次踏上征程。
從臘戊起飛後，機艙中由原來只有邦德一位乘客變成了十五人，他們是兩名印度英政府官員、五名新加坡人和緬甸的航空專業人員、英國駐華使館武官和 “中航”公司董事、財務顧問兼國民政府航空委員會顧問亞瑟·H·揚也在臘戊上了飛機。
黃寶賢沒能來，交通部派一位公路專家趕到臘戊，搭上DC-3，他此次主要目的是“順道”從空中觀察地形，為日後修築公路做准備。
交通部的想法其實很明確，開辟新航線主要是為了應個急、倒個短啥的，大批量運輸，還得從陸上走，日後肯定還得開辟地面通道。
不僅是交通部這麼計劃，幾乎DC-3上面的人，都是這種心態。
天氣不壞。
冉冉升空的DC-3不久就來到了南坎，隨後又在雷允上空劃出一道漂亮的弧線，轉向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江後再逆水而上，前面，就是緬甸北部重鎮——密之那。
飛機改平後，邦德鑽進了駕駛艙，站到了機長吳士身後。每每“棘手”之時，邦德都能露一手，現在，他又不知在哪里找到一張老式地圖，參考地標後，他要在地圖上建立幾個檢查點，為日後的飛行找到一個參考依據。副駕駛夏普也沒閑著，忙著計算經過地區所有海拔山脈大致標高，然後報給報務員祖羅，以便回去後畫出航圖。上個世紀四十年代初期，完全是靠螺旋槳飛行的時代，飛機是穿行在風霜雨雪的對流層中，氣流、溫度、山脈……即使是和風細雨都會發生意想不到的麻煩，目前所經曆的一切，很可能對日後的飛行起到至關重要的作用。
往北飛行的緯度越高，地面就越顯得荒涼。同樣越往北飛，山脈的高度越高，載有十五個乘客的DC-3發動機吼叫的聲音明顯低沉下來，它吃力地一點點爬高。
密之那是緬北重鎮，和弱不禁風的莊稼漢子與強大對手迎面相遇本能護住頭的心態相同，由于懼怕印度人洪水般闖入，緬甸通往北部的公路、鐵路到此一律是盡頭，也就是說道路修到此處就是終點，再往前，無路可走。惟一一條路是在空中——該地有一處簡陋得不能再簡陋的小機場。
密之那機場就在“腳下”，但這並不是DC-3此次航程終點，飛機油量還夠，冥冥中有一種預感，邦德總覺得這里將會是“中航”未來的一個基地。他只是要求吳士降低高度，多次盤旋細心觀察地形，而不要在此降落，然後繼續北上。
一直飛下去，飛到DC-3再也無法飛越的地方。
從舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁蔥蔥不知不覺地漸變為白褐色，那是地表上錯落有致、連綿起伏的山系。沒有人煙，到處充滿荒涼，猶如寂靜無聲、死氣沉沉的月球。
DC-3高度已經達到了8000英尺，駕駛艙中的三個人發現，正前方十二點q鍾方向的山脈更高，肯定超過12000英尺。
DC-3的發動機幾乎是聲嘶力竭地咆哮著。
隨著北飛地勢的漸漸增高，DC-3飛行高度已到14800英尺，接近DC-3高度極限，隨之而來的是：艙內空氣壓力降低，氧氣也越來越稀薄，溫度急速下降，從臘戊起飛時大家還是單衣，此時此處，已是嚴冬。臨行前只帶了四個氧氣瓶，機組已經用了三個，後艙的“乘客”瑟瑟發抖，普遍頭痛、惡心、昏昏沉沉，多人開始嘔吐。
拿著老式地圖的邦德示意吳士繼續前行，在臘戊起飛前，他的搭檔，“中航”總經理黃寶賢特地給他發來急電，希望此次務必把這片從來沒有飛機飛臨過的地域“摸索”清楚。
邦德還有要解決的問題，在八莫上空他就發現，自己手中這份“地圖”並不准確，隨著越往北飛行，更顯得錯誤百出。
如果今後真會用得上此條航線，看來所有的一切都必須從這張地圖做起。
密之那北部是葡萄，從DC-3往下看，也是一片荒涼，幾乎是無人居住，飛機再往前，正前方是喜馬拉雅山南麓、右側就是橫斷山脈，已經隱約地能看到皚皚白雪覆蓋的山頂，吳士和夏普大致計算目視內的雪峰高度，估計普遍在12500-13500英尺之間，重載後的DC-3將無力超越。
“要麼打道回府，要麼我們都去爬喜馬拉雅山。”此時此刻，吳士也沒忘了幽副董事長一默，邦德沒有笑，也笑不出來。他回頭看看後艙內東倒西歪的人，示意機長轉舵。
空中，斜陽下，一只“大鳥”緩緩把身子轉了一百八十度。
國內所有的航空史料中記載，吳士飛過葡萄後，轉向西行飛越納加山脈，以確定該山峰高度，然後再東飛，飛越麗江山（玉龍雪山）、大理山（點蒼山），測定兩點高度和准確位置，再之後穿越芷江、敘府（宜賓），最後回到重慶。
其實遠不是如此簡單!吳士、夏普操縱DC-3在葡萄以北轉向後，的確是向西飛行，是穿越了納加山，但當天晚上，他們並沒有像有些資料記載的那樣，回到昆明、回到重慶。
真實的情況是，DC-3在繼續西行後，它橫跨緬甸，並穿越了邊境，繼續向西，飛到了印度，最後降落到印度北部旁遮普邦的阿薩姆機場。
迄今，也無法知曉，這次跨越兩個鄰國飛行並最終降落在印度是邦德、黃寶賢及“中航”事先和英國人商定好的，還是邦德或是吳士、夏普，也許是後艙內的某個人臨時拍腦袋想起的主意，但就是這次在當時看來毫不起眼的降落，卻在日後，促成了注定要震驚整個世界的悲壯飛行！
勒在脖子上的，照樣是一條細帶DC-3在阿薩姆機場上空盤旋了兩圈，對准跑道降落，這是當地時間下午4點整，機場管理人員和駐當地英政府官員目瞪口呆地看著這個既是龐然大物又是不速之客的降臨，據他們後來說，邦德帶來的DC-3是這個機場迎接過的飛機中最大的一架。
細心的亞瑟·揚在當天的日記中記載：我們在當天下午四點二十著陸，當地的英殖民官員對于我們的唐突造訪沒有接待准備。他們匆忙地為我們找地方住宿——在這個小地方卻是個大問題。為了看護飛機，夜里，報務員留在飛機上……
阿薩姆位于印度北部，盛產茶葉。在我們之前，幾乎無人來過這里，離此處不遠的地方有一個未開化的部落……亞波士人竟然不穿衣服，英國人說，即使是在最冷的季節，也是一貫如此。
……地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野豬，還有各種的蛇！
昨天（11月20日，筆者）車拿旁遮的降雨量極大，這樣嚴重的降雨是因為地形特殊而在雨季中形成……
英國人說，這里還有一條羊腸小路穿過喜馬拉雅山通往中國西藏，但迄今幾乎沒聽說有人走過，因為路途險峻而且要走幾個月之久……
拋開戰爭，撇去烽火硝煙，如果這不是為開辟新航線而做的一次無奈之舉，亞瑟的日記倒更像是一篇充滿異國情調的游記。
哪想到，僅僅只過了兩天，11月23日，在回程中，亞瑟的調子就全變了：1025，我們從阿薩姆起飛，踏上了返回中國的旅途。飛機剛剛離開地面，還在茶園和農莊上空，還未穿云，透過舷窗，就可以看見北面較近的喜馬拉雅山山脈，不久，就看見了隱約透過云層的雪峰，隨之而來的濃云把DC-3緊緊包圍起來，一場暴風雨即將到來，還好，感覺機長操縱飛機依舊能向前飛。
……我們在雅魯藏布江流域以及更高更混亂的山脈上空，12500英尺及更高的雪峰比比皆是，都是近在眼前，似乎伸手可及……
……DC-3控制在機長手中，感謝上帝！(注四)僅僅相隔兩天，一篇充滿抒情和寫意的“游記”一下子就變成了“驚魂旅程”。
與亞瑟相比，邦德的心情似乎沒有多少受飛行環境“好”和“壞”的左右，回到重慶後，他給“中航”董事會、國民政府交通部、“泛美”總部寫了一份考察報告,在這份報告中，邦德是這樣寫的：……密之那、阿薩姆，只飛了一次，很難作出最全面和肯定的估價。目前，我們只知道那里地勢很高，如果遇到像我們所遇到的類似天氣，是可以飛行的——寫這份報告就可以證明，我們是平安回來的，起碼是這一次……
但是，如果天氣壞得多，有嚴重側風和冰凍，或者云頂比我們所見的還要高兩三千英尺，那將是十分危險、代價甚昂，而且，幾乎是不切實際！”(注五)一切盡在不言中，作為中國航空公司負責業務的高層主管，作為美方長駐中國的代表，作為此次探索新航線最高級別負責人，邦德把所要表達的都寫在了這份報告中。
沒說不能飛，也沒完全肯定能飛，沒有樂觀估測，也沒有誇大困難，沒有繁縟的語句，沒有空洞的表述，更沒有豪言壯語似的口號，邦德把所要說的話都說了。
實事求是，事情就是明擺在那里，成功和失敗是對等的，就看“上面”怎麼安排。
總經理黃寶賢當天就把這份報告傳遞到交通部，交通部再轉至蔣委員長手中。
不過，在很多人眼里，“新航線”的“前景”實在黯淡，連那兩條“氣若游絲”
的道路的狀態都達不到。 選擇密之那估計是在重慶的蔣介石差不多急得火燒眉毛了，“中航”這里還是依舊在有板有眼地做著“新航線”的評估。也是沒有法子，人和大自然打交道、和老天爺過招，必須要遵循科學。
實際上也沒閑著。
那份考察報告只是邦德對未來的“新航線”的初步驗證，最後彙總並做出評判以決定是否啟用已非“中航”能力而為，要由國民政府最高當局決定，對此，邦德和黃寶賢心里再清楚不過。把考察報告遞交後，邦德、黃寶賢站在地圖前足足研究幾天，最後兩人一致判定，即使是交通部及政府高層對新航線的開辟缺少信心，但“中航”
也應該盡快在境外的某一點上設立准備今後使用的基地。
地面部隊已經很難阻止日軍繼續推進，重慶和昆明是否能守得住已是問題，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”繞過這兩個戰略點，只要遏制其他幾個相連重鎮和樞紐，結局都一樣。再看目前的態勢，僅就國內而言，已經失去了戰略“縱深”——沒有任何補給基地，這已經不僅僅是一個“中國航空公司”的事情了，而是涉及到整個中國生死存亡之問題。
當務之急，就是迅速開辟航空戰略補給基地。
道理如此簡單！
邦德、黃寶賢攤開地圖，開始用航尺測量，兩個商業航空公司高層領導此時做著本該是部隊參謀做的事兒。當再次抬起身後，兩個人不約而同地把目光盯在了一個點上——密之那。
明擺著，那里是邁立開江、恩梅開江的彙合處，有很好的深水港，最令人心動的是，它是緬北鐵路終點站，密之那到昆明，不，是到西南的任意一個點上，對于DC-3來說，都在它的航程之內，無論怎麼飛，是輕而易舉的事情。
實在是再沒有一個比它更適合開辟新基地、新航站、新中轉站的理想地方。
看來是遲早都要做的事情，並且刻不容緩。下定決心後，黃寶賢馬上起草給交通部的請示報告，畢竟是涉及兩個國家的事情，僅憑一個航空公司的能力還遠遠不夠。那邊，邦德再次搭上一架即將起飛的飛機，他要去仰光，找英國人協商，希望能同意擴建密之那機場。憑著平日里結下的友好關系，邦德相信英國人是會給他這個面子的。
原“中航”資深飛行報務員陸元斌老人回憶，在1942年初，國民政府交通部還有一個擬議中的水陸運輸方案：將進口物資通過波斯灣經鐵路橫跨土耳其，再到里海一個口岸，然後再用船運到蘇聯，最後通過中蘇陸路邊界從新疆再至重慶。 肯定是考慮到如果真的實施，這條運輸通道全長超過八千公里，中轉周折太多，困難巨大，而且如果中間有一個點發生阻斷將影響整個全程，戰時，說不准、難以預料的事情太多，故，最後放棄。(注六)注一：《陳納德回憶錄》第65頁。
注二：《夢幻帝國》第221頁。
注三：亞瑟·揚日記。
注四：亞瑟·揚《尋找新航線》。
注五：《龍之翼》第128頁。
注六：陸元斌《抗戰後期的“駝峰”飛行》。