兩個地方，各有各的“考法”。
鄧湯美他們在昆明，身體檢查合格後，主考官是總飛行師瑪東納德（McDonald），問過幾句英語後就OK，錄取後，就在填表那一刻，鄧湯美都像在做夢一樣——這也太容易了，和想象的一點兒都不一樣。
成都這邊複雜點兒，李宏揆老人說，自己一直是學校足球隊隊長，體檢一點兒問題都沒有。接著是問幾句英語口語，之後就是“考試”。老人說，開天辟地頭一回看到這樣的“考法”，主考官在辦公桌里放上十一二樣物品，讓你看三十秒鍾，之後把抽屜一關：里面都有什麼？
答對十樣以上，你就是“飛行員”了。
老人說，都三天了，他還不敢相信自己是“飛行員”。
老人們都說，這次中航招人，的確是因為飛行運輸到了最危急之關頭，人員的匱乏已經讓公司顧不上那麼多了，反正能聽懂機長的口令、能看儀表，能辨別方位就可以了，剩下其他那些，只有“邊干邊學”。
鄧湯美：“是‘飛行員’了，到公司報到完畢後，飛行調度室馬上開條安排航班隨機練習。什麼都不懂呢，就開飛機了。不是真開，是看著人家怎麼操作。起飛加入航線後，遇到有耐心的，機長就讓副駕駛從右座上下來，我小心翼翼地坐上去，這時，機長會讓我把杆，然後教我熟悉艙內各種看起來眼花繚亂的儀表讀數、各個電門開關、各個操縱杆的功能作用和操作、無線電導航設備如何操作和使用等等……”
老人說，第一次上飛機，進去就把杆，都快緊張死了，身子都不敢挪動，生怕一不小心把哪個杆啊什麼鈕啊給碰了，飛機就摔下去了。如果碰到沒耐心的或是天氣又不好時，你就在後面坐到岸吧，理都沒有人理你。
跟機飛幾次後，下來在汀江地面飛模擬機，練習起飛、降落，這兩樣通過了，得到機長的肯定後，機航主任大筆一揮，簽字同意，OK，你已經是中航一名副駕駛了。
兩三個月，一個連飛機都沒摸過的人活生生地給培養成一名飛行員，這速度，連後來的“大躍進”恐怕都自歎不如！
李宏揆：“實在是太緊張，一切都來不得從容，也不可能按部就班，進了中航才知道，運輸任務這麼急切，二十四小時都不停。現在航空公司飛行員換改型，從A320改飛A340，起碼也得到國外培訓半年啊，還得哄著來。我們那時候，門都沒有！”
老人說，1945年初，中航公司得到一批C-46。一個是C-47，一個是C-46，號碼是緊挨著，也是兩發動機，但卻是美國兩家制造廠生產的，不但噸位不一樣，連結構、設置都不盡相同。改型那天，我連知道都不知道。那天我剛飛完C-47，剛下來，調度說，下一班你飛C-46，機長等你呢，去吧。我背著傘包走到C-46前，美國機長看我過來，“哈羅”一聲，先帶著我圍著C-46轉一圈，看胎壓、油泵、受油口、起落架，然後進駕駛艙，再看看儀表，這是高度、速度、油壓、混合比、羅盤、襟翼、無線電定位……
看清楚了？
清楚了！
好，出發！
機長推油門，發動機轟鳴，C-46輕快地滑跑，轉眼間插入藍天。
實實在在的中國航空公司，把所有效率都調動了起來。
李宏揆老人說，連二十分鍾都沒有，我這就改型了，成了“雙料”飛行員，既能飛C-47又能飛C-46，恐怕在世界上都難見吧。都說飛行員是黃金堆出來的，學飛行是一筆錢，改型也要一筆錢，我這倒好，一個改型，一分錢都沒花。
“起飛前，高度緊張，拉起來後，更緊張，一刻都閑不著。”鄧湯美老人說，“起飛那一刻，機長把杆（應是“盤”），把油門推至最大，松開刹車……飛機像箭一樣向前沖，我手扶在操縱台上，幫機長頂住油門、螺距、混合比操縱杆，以防它們因飛機的奔跑而彈回，另一只手准備將發動機散熱魚鱗片放在打開的位置。飛機一旦離開地面，爬高到5-10米時，我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是淨空不好，還要放1/4襟翼以增加升力，直到飛機遠離障礙或高山，加入航線後，只要是好天氣，機長就會把杆交給我，他要抓緊時間休息，以應付隨時的天氣變化……”
老人說，西南聯大這批人進中航沒多久，就出現了傷亡。
記得最清晰的一次是1945年1月14日，從昆明起飛到保山空投。當時幾十萬軍民也是晝夜不停地修築壘多公路（又稱“史迪威”公路），在叢林密境中，一支施工隊斷了糧。接到緊急求助後，中航派了兩架飛機前去空投給養。
“70號和我們這架，一前一後。”老人說，“找到空投地點，他們先下去。投完之後拉起時，突然就裂開了……”
鄧湯美：“是地面選擇得不對，也許是怕東西撒落得哪兒都是，他們把空投地點設在一個山坳中。70號肯定是為了使袋裝的大米落得更准確，他們往下降得太大，等到大米包扔出後，機長才發現前面就是兀立的山峰，我們機長在後面拼命地喊叫，讓
他拉起來，他們也趕緊往起拉。本來下降速度就大，再這猛地向上拉，重力和加速度超過機身承受能力，結果散了架。C-47在空中、就在我們眼前解體，里面的人啊物的，還有碎片，像禮花彈一樣往出掉……”
“我們一起來的同學，就在那里面，我眼睜睜地看著，毫無辦法……”說到這里，老人神情一片黯然。
李宏揆：“三個月都不到，一起來的同學就沒了三四個。早晨還說話呢，到了晚上，沒了。一個大活人，就這麼沒了。”
兩個人的“世界”
大學生們進中航前，已經開始出現兩個人“飛”的事情，大學生們進來後，兩個人“飛”的事情依舊是有增無減——怎麼添人都抵不上嚴重的損失。
老人們說，一般時候，必須是兩個人飛，機長都喜歡帶著報務員，因為在起飛和降落的時候，報務員可以臨時“客串”副駕駛——天天在飛機上，幾個動作，看也看會了，實在沒有辦法了，才只帶副駕駛飛。
郭漢業、徐承基、呂和聲……都客串過臨時“副駕駛”。
郭漢業老人說，起飛的時候，坐在右邊副駕位置上，飛機拉起來後，隨著機長的口令，把襟翼、起落架一收，連滾帶爬地往通訊座位換，馬上要向地面報告啊，一邊收發電報，一邊還得看著機長，此時他的右座是空空蕩蕩，怎麼看都覺得不對勁兒，生怕出現什麼突發事情他一個人應付不過來。
等到電報拍完了，再連滾帶爬地回到右座，畢竟不是真正的副駕駛，機長也不敢把杆交給我，但也得在那兒坐著。坐一會兒，沒什麼事情，再爬回去，向地面報告一次位置，然後再到後艙去看、觀察，看是否有日本人零式機過來。之後再去坐著，快接近機場了，最後一次發報，再回右座，按機長口令放襟翼、放起落架……一趟下來，腿都發軟，要是碰上運棉花，更麻煩。棉花重量輕，體積大，裝貨時差不多要堆到艙頂了，只留一點點空隙，人得趴在上面，一點點“蹭”，才能過去。不光是我，連機長來回進出也得這樣。
只要是兩個人飛，都是這麼個大致程序。
老人說，這還是天氣好、沒有任何險情的時候，一旦遇到惡劣天氣，又是另外一種情景。
出過事，不算大但也不小的事故。
美國人性情直爽，口是心不非，見到誰、也不管認不認識、也不管男女老幼，都願意“嘞嘞”幾句。英語別人聽不來，就說漢語，可說來說去就會一個動作一句話——頂好！
有時起飛，他們也不是發口令，而是做手勢，而壞就壞在這“頂好”的手勢上了。
1944年11月16日，98號機凌晨2點從汀江起飛，本應該直接飛昆明，不知為何在云南驛降落。有老人說當時有一批軍火要在那里卸貨，也有老人說是飛機壞了，臨時在那里維修。等到98號再次起飛時，已經是凌晨5點多鍾。機長佩培奇性格外向，話也多，再加上那天過“駝峰”沒遇到麻煩，心情就更好了，話就更多了。然而，那天的98號沒有副駕駛，起飛和降落都是由報務員臨時擔當。偏偏趕上那個報務員又是剛登機不久的，和佩培奇也不是很熟。98號在跑道上開始滑跑了，速度越來越快，還只剩一百多米距離就離地了，那個興奮過頭的佩培奇也不知是為了練習漢語還是心情極其舒暢，竟然鬼使神差地伸出大拇指：“頂好！”
那報務員一聽老佩喊“頂好”，以為可以做動作了，也不看，順手就把起落架給收起來。“嘩——”好一陣長長的金屬與混凝土刺耳的摩擦聲，已經昂首正待起飛的98號頓時趴在了跑道上，滑出去很遠很遠才停了下來。
真是萬幸啊，98號竟然沒有起火，否則就不是一架飛機的事兒，兩個人都完了。
當晚值班的丁忠義老人說，從飛機上摔破的機艙里爬出來兩個飛行員（他把報務員也認為飛行員了），其中一個老外邊走邊對另一個說：“頂好！”
再看那個中國飛行員：“還頂好呢，不是你的‘頂好’能摔飛機嗎？”
“駝峰”空運後期，反攻的部隊急需大量裝備，實在是沒辦法才這麼干。要是能再找出一個人，也不至于在本就極其危險的航路上把三人空勤機組人為地減為兩個人，那時真的是再找不出多余的人來了。
飛越“駝峰”場景五：跑道上“揀”來的“副駕駛”
中航飛越“駝峰”，中國籍員工中，跳傘逃生的，只有兩例，一例是黃煥元，一例是王敏。
也許是老天爺就是這樣安排的，和那些帶有悲壯色彩的“駝峰”飛行，王敏的這次事故經過從頭至尾倒更像一幕時而讓人忍俊不禁、時而又讓人可憐兮兮的在偶然、無意、碰巧之中演繹的悲喜劇。
1945年2月16日，這一天是傳統的節日——春節。算剛從汀江回來這次，已經連續飛行了四天。上午11點鍾，當C-47再次降落到巫家壩機場後，隨機報務員王敏拖著疲憊不堪的身子，走下飛機，來到機航組辦理交接手續。想到馬上就可以進城休息了，王敏略微感覺輕松一些。
交接手續還沒辦完，值班派遣員王鶴年走過來，看到好友的表情，王敏意識到肯定是有事兒了。
果然，王鶴年希望王敏再飛一個昆明——汀江往返。
所有的副駕駛和報務員都派出去了，實在是派不出人了，都在飛，只有讓你再飛一趟。105號機，機長安迪生（H. E. Anderson）正在吃飯，他一會兒就過來。
既然已經安排了，只好如此。想到城里還有等待著和他一同過春節的幾位朋友，王敏不覺有幾分歉意。但事已至此，還能怎麼樣，只好回來再說。
機航組邊上是個休息室，趁著等待機長安迪生的時候，王敏就坐在沙發上休息。
牆上，貼著一套如何使用降落傘的掛圖，安迪生還沒到，實在無所事事的王敏只好看那套掛圖打發時間。
還別說，掛了這麼久了，進進出出的，從沒有認真看看這東西。
記得華人傑曾告訴過我，別看中航飛行員配降落傘，但沒有誰真正學過怎樣跳傘。
王敏老人證實了這句話。
老人說，的確是這樣。整天背著個傘像那麼回事似的，但除了那幾個空軍過來的以外，再沒誰知道這玩意兒怎麼用，原因也很簡單，在“駝峰”航線上，跳傘和墜機沒什麼區別。
正在看著，安迪生過來了。王鶴年對他說，沒有副駕駛，只有讓你們兩個人飛了。
王敏告訴安迪生，自己剛從汀江過來，過來時航線上天氣還好，估計現在也不會壞到哪兒去。
老安一聽，大大咧咧擺手道，不用副駕駛，有報務員就足夠。
兩人走到停機坪，正要上機，一個雙手插在兜里的美國陸軍士兵引起了老安的注意。王敏認得出，這是駐機場的盟軍。
安迪生喊住那個人，喂，伙計，願不願意跟我們到印度去玩一圈，下午就回來？
也許是休假也許是真的無事，那個在跑道旁正百無聊賴的士兵聽到能坐飛機還能去印度，當然“願意”，連跑帶顛地過來了。
安迪生朝著王敏眨眨眼睛：“瞧，‘副駕駛’有了！”
三人上了飛機，安迪生讓那個自稱叫瓦德的士兵坐到了副駕駛位置上，並簡要介紹一下，接著就發動飛機。
沒有副駕駛，檢查飛機狀況的事情自然而然地落到了王敏身上，好在機艙里只裝了用小麻袋包裝的鎢砂，由于鎢砂比重大，平鋪在機艙地板上，只有薄薄一層，整個機艙顯得空空蕩蕩，像什麼都沒裝一樣。
飛機啟動、滑行、試車、進入跑道，接通敵我識別器後，104號C-47昂首直上藍天。
C-47進入航線後，報務員照例要向地面發報，其中一項就是通報機組人員名單。
安迪生示意王敏只報兩個人，畢竟，那個瓦德是半道“拉”來的，怎麼也不好說。
電報拍發完畢後，安迪生告訴王敏，今天走南線。作為飛行報務，王敏也希望走南線。南線經云南保山、騰沖等地，過高黎貢山後，就可以降低飛行高度，這條航線地勢較低、航程較短、地標也較容易辨認，雖然不能完全排除日本人襲擾，但比過去那個時期還是安全一些。再有一個原因，飛南線可以不用戴氧氣面罩，對于報務員來說，帶著氧氣面罩收發報就如同穿著羽絨服游泳一樣難受。
飛機在保山上空時，王敏再次向地面拍發了位置報告。駕駛艙內，安迪生打開了自動駕駛儀，飛機在自動飛行。他和瓦德不時地交談。也許是實在太疲倦了，也許是外面的天氣好，讓人沒有緊迫感，也許是因為機艙里還開著暖氣，有一種暖洋洋的感覺，也許是發動機單調地“嗡嗡”叫著本身就是催眠劑，王敏脫掉了飛行服，昏昏欲睡起來……
“著火了、著火了……快……”也不知過了多久，昏睡中的王敏被猛地推醒，他抬頭看去，機艙里濃煙滾滾，安迪生、那個“副駕駛”瓦德都跑到了貨艙。
王敏一下子清醒過來，此時駕駛艙里的濃煙從地板和正副駕駛座之間源源冒出，連儀表盤都看不清了。王敏從通訊座位上站起來，也跟到了後艙。此時，安迪生、“副駕駛”瓦德正往自己身上穿傘包並向貨艙門走去。王敏也迅速在艙上取下傘包抓在手里，此時，他想到外面一定會很冷，于是馬上放下傘包去取飛行服，等到他穿上飛行服再回到貨艙時，安迪生、瓦德已經不見了蹤影——他們已經跳了下去。
老人說，航空公司是有明文規定的，客機一律不配降落傘，只有貨機才配降落傘，但同時又規定，機長（正駕駛）必須最後一個離機。當時也想不了那麼多了，反正是要跳出去再說。幸虧是剛才看了那個掛圖，否則還真不知這傘怎麼跳。站到冒著黑煙、向下墜的飛機艙門前，這是生平第一次跳傘，此時腦海里全是剛看到的那份掛圖：右手握住開傘拉把，左手抓住艙門框、蹲下，左手再一推艙門框，人馬上就來到空中，並向下俯沖。按照掛圖上所說，在心中默數10個數，然後開傘……
是這麼想的，也是這麼出艙的，但離開飛機後，強烈的氣流把飛行帽給吹跑了，完全打斷了王敏離機後的思路，他竟忘了默數那10個數，等轉過神來，第一次跳傘、又是書呆子氣十足的他竟忘了應該從幾開始數。
那架冒煙的飛機不停地在身體上下左右交替出現——是自己的身體在空中不斷地旋轉，感覺到飛機“變”得“小”了，他知道已經遠離了飛機，再轉下去頭就昏了，想開傘都來不及，再沒有猶豫，也不管什麼10個“數”了，王敏下意識地拉動開傘繩。
時間好像是凝固了，思維好像也停止了，一切知覺好像都不存在，耳邊除了巨大的風聲，好像整個世界都失去了一樣。
突然，一股強大的沖擊力猛地把身體往上拉——糟糕，一定是開傘太早撞到機尾上了，傘被飛機給掛住了，王敏本能地向上看—— 一頂潔白、巨大的降落傘在頭頂盛開著。
再看那架飛機，依舊是拉著長長的黑煙，在王敏的左上方平穩地、似乎無聲地向前……
來不及再想什麼，腳下的大地越來越近，茂密的森林、流淌的小河快速躍入眼簾，馬上再想起飛前看的那幅掛圖：集攏傘繩、收起雙腿、護住頭部……
越來越近的樹枝……“嘩”，整個身體踏進大樹中，在數不清的折斷聲中，第一次跳傘的王敏竟毫發未傷地落到了地面。在深山老林里輾轉反複，才在緬甸鄉民層層護送下，經過兩個多星期，來到了密之那機場。
在密之那機場，王敏碰到了一位遠征軍少尉，他不停地打聽國內的消息，後來才知道，少尉已經出國三年了。
少尉告訴王敏，遠征軍和英軍、美軍（主要是以遠征軍為主）整整把密之那用炮火翻了一個個，才把這座城市拿下來。都拿下來幾天了，也沒敢相信機場已經空了，1942-1945221一批沒了，再上，再上！
日本人撤走了。
是中國航空公司飛行員最先報告的。少尉告訴王敏。
因為一直是按照機組兩個人發的報，飛機墜毀後，中航一直是以兩個人失蹤向上報送，根本就沒想到半路上“撿”到的那個瓦德。而瓦德所在的部隊，對于他的“失蹤”
感覺莫名其妙—— 一個大活人，據說一分鍾之前同伴還看到他站在跑道上，一分鍾之後，就“倏”地沒了。等到再發現他時，竟然是在幾百公里的緬甸，誰敢相信這是人做的事情？
後來想，那天是所有的巧合、偶然都撞到了一起——萬一飛機上再有一個人，傘卻只有三個，怎麼辦？
回到昆明後，因為失禮，沒按章程做事，安迪生多次通過不同途徑向王敏道歉，希望能得到他的原諒，並想能再和他“飛一回”。王敏一開始是拒絕，時間長了，也覺得人家都這麼誠懇了，也不能太卷情面，終于，兩個人又再飛了一次。
而這一次，盡善盡美。
飛行員竟然沒學過跳傘，這在世界航空史上，是聞所未聞的。
問老人，老人們都說，的確是這樣，邊飛邊摔，補充上來，再去飛，哪有什麼時間練習跳那個傘喲！
悲劇也好，喜劇也罷，中國航空公司飛越“駝峰”的勇士們，在默默飛越世界上最難逾越的航線中，用大無畏的勇氣，譜寫著一曲曲可歌可泣的篇章！
注一：《龍之翼》。