"要市場,還是要技術?"
原本跟中華集團談妥的合資項目生變,現在中華集團有意並購中國本土的輪胎工廠,並提出要求讓德國大陸集團(即馬牌輪胎的東家)轉讓新技術,一起合資打造中國最大的輪胎項目.
市場換技術,是中國汽車業長久以來喊出的口號.
現在輪到大陸集團抉擇這個問題.
本來只需要組建合資工廠,馬牌管理經營,中華集團入股分享收益.但現在,想合資的話必須拿出新的籌碼上台,不然韓皓會考慮尋找另一家合適的企業入局.
在國際一線輪胎品牌紛紛進駐中國之際,例如米其林在滬江市建廠,普利司通在津門市投產,固特異在濱城市落戶,馬牌屬于遲到者.
為了搶占這個飛速發展的市場,馬牌必須有所動作.現在一個大機會擺在他們面前,就是拿出真金白銀加入江州輪胎項目.
"中國的汽車市場潛力很大,只要我們介入,就能拿到大筆訂單.唯一的條件,就是拿出技術跟中國工廠合資,並且綁定中華集團這個長期客戶.
我個人建議不容錯過這樣的好機會,馬牌輪胎在中國屬于小眾產品,我們必須付出一定代價才能順利站穩腳跟."
馬牌輪胎的中國區負責人在向德國總部彙報時如此說道.
"從咨詢公司給出的建議看,中華集團屬于中國A級合作伙伴,他們跟寶馬的合資項目很順利,有利于我們雙方的融合.
現在各大主機廠在中國都有輪胎領域的戰略合作伙伴,作為後來者,我們必須抓住中國自主品牌的佼佼者.成為中華集團的戰略合作伙伴,至少我們進入中國這個市場,可以穩賺不賠."
意思非常明確,中國輪胎市場已經被瓜分得差不多,許多外資汽車品牌落地都會帶來相應的輪胎企業.馬牌雖然在國際上名聲不錯,但在中國屬于遲到的強者,再不進來可能連湯都難喝上一口.
最終,大陸集團還是屈服于中國這個龐大的市場,同意了韓皓提出的技術轉讓要求,把國際一流的輪胎技術帶入中國.
至此,江州又有一個超大型招商引資項目落地,中策馬牌合資項目投資金額達到22億元,輪胎年產能突破700萬條.其中專屬為寶馬配套的自修補輪胎40萬條,還有80萬的靜音輪胎.合資公司股權比中外以50:50對分,采用汽車合資企業通用模式.合資工廠所生產的輪胎將部分對外出口,以此降低馬牌輪胎的全球成本.
另外,德國大陸集團還將向中策橡膠投資15億人民幣,獲得20%的股權,而中華集團則通過國有股轉讓,拿下51%的控股份額.此次交易以一半現金,一半股權置換模式完成,中華集團實際也注資了18億人民幣.還有一個新股東,就是中石化,他們也入股拿下6%的股權,希望能成為上游供應商.
輪胎高端市場主打馬牌,中低端則用朝陽牌,以此通殺中國的輪胎市場.按照規劃,馬牌加朝陽牌兩大品牌輪胎數量,汽車加上摩托車領域,將會突破2500萬條,成為國內最大的輪胎生產企業.
按照韓皓的打算,新成立的中策橡膠集團將來會獨立上市,成為又一家中華系的上市公司.
正是因為給出了上市退出渠道,所以德國大陸集團才會毫不猶豫投入重金,一旦上市成功,他們將獲得豐厚的收益.
"我們雙方合作是深度共贏,跟隨中國汽車市場一起成長."
韓皓對德國大陸集團高層如此小結道.
現在國際各大汽車巨頭,在對待零部件產業鏈上,分為兩大陣營.
一是以歐美系為主的主機廠,例如大眾,通用,剝離自己的零部件企業,強調市場競爭機制為基礎.他們不再專屬指定零部件品牌,而是在市場中貨比三家,誰的性價比高就采用誰的貨.
這樣容易激發競爭,讓零部件企業有動力加大創新和技術進步.但也帶來了新的問題,就是主機廠常會一個零部件選定兩至三家企業供貨,容易把成本壓力轉嫁給零部件廠,要求其降價控制成本.而零部件廠為了中標,往往會壓價甚至虧本投標,最終帶來質量下降等問題.
第二種就是以日韓系為主的主機廠,好比豐田,現代,他們喜歡入股零部件企業,以產權為紐帶體系打造一體化產業鏈.
這樣的好處是容易控制零部件廠家,還能獲取更多的產業鏈條利潤,最重要是主動權掌握在自己手中,不會被他人扼住脖子.壞處就是缺乏競爭,容易導致零部件企業缺乏創新動力,形成關聯交易,不利于建立透明的采購體系.
在現階段,韓皓還是打算學習第二條道路,打通汽車產業鏈,掌握核心技術,把主動權掌握在自己手中.
歐美汽車主機廠是發展到一定階段,才會有實力和資格拋棄關聯的零部件企業,而中華集團現在還未達到這個層次.
像之前被愛信卡住自動變速器的供應,差點讓中華集團失去自動擋的車型.
因此,現在中華集團還屬于創業階段,需要掌控各關鍵技術領域的儲備,加大在汽車產業鏈中的布局.
著眼當下的輪胎,內飾,CVT和發動機,放眼未來的新能源電池,芯片技術,互聯網應用等,都是為了讓中華集團有獨立自主的實力,將來不需要看人家臉色吃飯.
在自動擋日益成為未來主流趨勢時,連大眾汽車這樣的巨頭都在拼命研發雙離合自動變速器,就為了不再受愛信AT變速器的控制.要知道大眾和豐田可在全球汽車市場斗得厲害,雙方卯足了勁向王座沖刺,想把通用,福特拉下馬.
在爭奪全球未來第一的寶座時,一旦豐田暗中搞小動作,大眾汽車就要吃不了兜著走.從戰略上看,大眾汽車必須擁有自己的雙離合變速器,哪怕第一個吃螃蟹也在所不惜.像渦輪增壓發動機大規模民用一般,就算有問題也是值得付出的代價.
談及雙離合變速器,中華集團曾經的合作伙伴格特拉克,當前在中國市場混得並不好.
因為雙離合自動變速器研發遲遲沒有結果,而手動變速器的話由于技術相對不高,許多中國汽車自主品牌都自己研發或者采購國產貨,因此他們的MT產品供貨量逐年下降.
這可真是一大諷刺,當年要不是格特拉克主動分手,估計中華集團還會繼續跟其研發雙離合變速器,而不會傾盡全力投入到CVT研發中.
現在中華集團已經有了自己的自動變速器技術,還打算收購采埃孚的CVT,而同屬德國的格特拉克卻未能拿出自己的自動變速器產品.
當時在首都車展,中華集團第一次展出自己的CVT產品時,格特拉克的高層還特意過來仔細探究,最終不得不承認看走了眼,錯過了中國最有潛力的合作伙伴.
要不然,繼續聯合中華集團一起對雙離合技術加大攻關的前提下,說不定自己的雙離合變速器已經搞了出來.
現在後悔也沒有用,格特拉克嘗試繼續接洽中華集團,詢問對方是否還有興趣繼續合作研發雙離合,但被韓皓拒絕了.
好馬不吃回頭草,中華集團已經有了自己的CVT,暫時不會考慮雙離合了.就連一直鼓吹雙離合技術的大眾汽車,都未能推出量產雙離合變速器產品,韓皓打算靜觀其變.
另外給韓皓底氣拒絕雙離合的項目,還在于中華集團內部的AT項目組傳來捷報,他們複制成功了一台3AT的試驗樣機.