在《超級女聲》引發全民娛樂至死狂歡大潮下,卻有一家早早踏入汽車行業,一致被經濟界人士認為"外行造車"最可能在汽車領域獲得成功的企業,正准備鳴鑼收兵退出造車界.
中國地大物博,在經濟飛速發展下,物流運輸得到高速發展,尤其出口貿易和快遞業務興起更是助長了物流的繁榮.
在這樣大背景下,春蘭集團瞄准市場的痛點,2001年推出號稱"中卡中的重卡"產品一亮相就大受市場歡迎.
中卡的價錢,重卡的裝載量讓春蘭卡車短短2年時間一舉躍升中卡市場第二位,僅排在行業老大東風卡車之後,成為春蘭集團新的利潤增長點,年淨利破億元.
春蘭能從家電企業成功轉行到卡車制造商,跟來自日野汽車的合作分不開.
當國內卡車駕駛室普遍簡陋粗糙之際,春蘭引進日野技術打造出舒適豪華的駕駛室環境,給其產品大大加分.
在貨車領域,一向都是東風,一汽,重汽三大巨頭牢牢把持,但近些年來福田,春蘭等新興企業向其發起挑戰,在輕卡,中卡領域把兩大巨頭挑落馬下,雙雙准備朝著重卡領域沖擊.
就在大家一致看好春蘭汽車繼續發展的背景下,春蘭集團做出了從汽車行業撤退的戰略,這到底是為了什麼?
曾有人說過,一個人的成功,除了自我努力之外,還得結合時代背景考慮.
春蘭集團的運氣實在不好,他們每次踩對了路的方向,但總是踏錯了節奏,導致逃脫不開失敗的結局.
跟中華集團幾乎同時踏入摩托車市場領域,又先後瞄准汽車行業,還在2000年前後看好芯片和液晶顯示屏項目,就連MBO改制也是踩對了路,但春蘭集團總會遇到各種意想不到的情況導致項目失敗.
回到春蘭汽車項目,他們現在正遭遇"天時地利與人和"三不順的境地.
首先就是年初全國開展的"治理超載"行動,讓春蘭引以為傲的中卡定位失去光芒.
從去年底開始小范圍執行的"治理超載"行動開始升溫為全國統一行動,國務院七部委發文要對全國運輸行業進行大整頓,為期一年時間從嚴從重打擊超載現象.
國內卡車行業中有"大噸小標"的潛規則,就是原本可以載重8噸貨物的卡車,出廠時會標記成3噸出售.
這跟我們的國情分不開,因為國家養路費征收標准是按照噸位計算,噸位越重交的費用越多.
例如8噸卡車要交1000元/年的養路費,但改成3噸的話只需要繳納200元/年.
還有在應對過橋,過路費以及違法罰款時,標注小噸位車型都能極大降低成本.
引發的根源在于我們國家對卡車的載貨標准在部門分割管理下,竟然有幾種口徑不同的規定,這給了廠家乃至消費者從中渾水摸魚的操作空間.
"我這標注3噸的卡車拉個10噸貨沒有問題,拉得越多我掙得越多,不超載根本掙不到錢!所有人都這樣干,你不干就是大傻子!"
當貨車司機,跑長途運輸成為許多文化程度不高之人發家致富的好渠道.往往一個村子里有司機風光回鄉蓋樓房,就會帶出10幾個老鄉跟著一起走上貨車司機的新路.
在記者詢問為何要超載時,看上去一臉老實的司機點了一根煙後大大咧咧回答道.
"大噸小標"讓春蘭卡車得以找准市場需求,極大迎合超載的實用性,許多原本需要重卡運輸的貨物可以通過中卡運輸,導致成本大大降低.
在進入2000年後,中國每年因交通事故死亡人數躍居世界第一,連續四年死亡超過10萬人的內參被擺上總理辦公桌後,整治交通運輸成為一大迫切需要解決的問題.
"中國每年交通事故50萬起,因交通事故死亡人數均超過10萬人,統計數據表明,每5分鍾就有一人喪身車輪,每1分鍾都會有一人因為交通事故而傷殘,每年因交通事故所造成的經濟損失達數十億元."
這樣觸目驚心的數字,足以讓任何一位執政者重視.
2004年中國汽車保有量是3000萬輛(加上摩托車,農用車等機動車數量達到1億),跟美國汽車保有量突破2億輛相比有7倍差距.但美國因交通事故死亡人數在4萬人出頭,而中國卻是10萬人,強烈反差不能不引起政府高度關注.
另外,還有一個不可忽視的重要原因就是堵住偷漏稅款漏洞,從而讓國家財政收入增加.
為了整頓全國交通秩序,"治理超載"行動就此出台.
首先要求重新定義貨車載重量劃分,廠家不能再搞"大噸小標"的小動作,全部登記車輛重新核准噸位數量.其次,在全國范圍公路上開展查處超載大行動,發現超載車輛一律扣車處罰,並勒令更改後才能重新上路.
如此境地下,物流領域內中卡市場開始萎縮,重卡重新獲得國家政策支持開始替代中卡,成為全國貨運的主力軍.
在天時方面,春蘭輸掉了第一仗.
禍不單行的是,在人和方面,春蘭繼續遭遇重創.
當其他企業只說不做低調進行MBO時,2001年春蘭高調宣傳自己的MBO方案,一旦改制後造就大批量百萬富翁的新聞,讓他們成為國家國企改革的靶子,導致國家財政部叫停了各地層出不窮的MBO方案.
為了緩解輿論壓力,當年春蘭宣布不定期推遲自己的MBO計劃,但整個公司上下對MBO還是充滿信心.
好不容易來到2005年,春蘭准備重啟MBO改制,沒想到又遭遇"郎顧之爭",MBO及全員持股計劃再次擱淺.
連續兩次MBO計劃夭折之後,春蘭宣布無限期推遲MBO,春蘭上下失去了進取心,可以說整個企業的精神方面垮了.
加上家電行業激烈的競爭,美的,格力,海爾在空調領域向春蘭發出圍剿,企業利潤一落千丈,看不到企業發展前景,許多骨干人才紛紛被對手挖角跳槽離開.
空調作為主業無法再給副業輸血,春蘭汽車的技術研發投入少之又少,開始舉步維艱.
在天時,人和都不利的條件下,春蘭汽車決定繼續堅持,孤注一擲打算利用僅有的資源進入市場看好的重卡行業.
作為蘇南省大型國有企業,企業老總一度當屬中候補委員,原以為在地利方面肯定有優勢,沒想到卻再次遭遇滑鐵盧.
2004年末已經跟外方日野汽車草簽了合作協議,地方政府也大力支持,企業管理層一致同意,圈地300畝的汽車新工廠已經先期建設,只待國家例行審批後就可以正式上馬.
沒想到這個被認為是十拿九穩的救命草項目,最終卻黃了,被國家發改委無情駁回.
理由是豐田汽車去年並購日野汽車的股份,成為其大股東,按照中國汽車政策,日野汽車應該並入豐田汽車考量.一旦日野堅持和春蘭合資,將占用豐田汽車在中國商用車合資的一個名額.
豐田商用車已經在和蜀川汽車生產考斯特中巴時使用掉了一個名額,而日野汽車在之前進入中國時也跟沈京公交成立過一家合資公司.
按照中國當前的汽車政策規定,日野並入豐田後,兩者相加已經使用完兩個商用車的合資名額.
如果真的要堅持春蘭日野項目,日野乃至豐田必須把現有合資項目撤銷後方能繼續申請新合資公司.
實際上,春蘭和日野的合資項目在豐田介入後,決定權已經不在他們兩方手中,而是汽車大鱷豐田汽車說的算.
作為汽車巨頭,豐田在中國市場總結出的一大經驗,就是要跟強力本地伙伴合作,連津汽都被豐田認為是不稱職,更別提春蘭汽車這樣的半路出家選手.
豐田不願意撤銷現有商用車合資公司,自然春蘭日野汽車項目就被國家發改委打了回來,板上釘釘的汽車合資項目就此黃了,給了春蘭汽車絕望一擊.
實際上,豐田並非不願意繼續在中國發展商用車,而是他們心中早為日野汽車尋找好下家,就是跟日系品牌合資愉快的廣汽集團.
廣汽才是日野的良配,至于春蘭汽車則不在豐田的考慮當中.
天時地利人和,三大方面都對春蘭集團很不利,尤其空調主業開始面臨經營壓力,今年可能破天荒出現數億虧損情況,這讓春蘭集團管理層打算壯士斷臂,出售汽車業務止損.
在國家放開對轎車管控的背景下,力帆集團近期獲得了轎車生產資格就是明證,一直期待進入轎車生產領域的春蘭集團,最終迫于資金壓力調整戰略,放棄了進入轎車市場的機會,並且還打算完全撤出汽車行業.
這讓任何一個熟知春蘭汽車的人,都為之不勝唏噓.
"多元化路子是對的,只是現在不合適春蘭現狀,我們必須重塑主業,等守好基業後再談多元化."
在公司管理層會議上,在春蘭集團一言九鼎的陶建興發表了戰略轉移的談話.
原本可以憑借中候補在仕途上更進一步,也有可能憑借MBO改制成為國內新的億萬富翁,但陰差陽錯之下這些美好願景都離自己遠去,這讓陶建興有些意興闌珊,他也失去了進取的銳氣.
既然要出售,還希望賣一個相對合理的價格,春蘭集團私底下開始尋找接盤者.
年內剛進行大手筆並購的中華集團,一系列眼花繚亂的操作把客車,重卡收入懷中,自然是春蘭汽車理想的出售對象.
中華集團近些年發展非常迅速,但只是在乘用車方面有建樹,今年剛進入商用車領域,春蘭汽車在中卡方面的積累有助于其完善產品線.
說實話,當韓皓得知春蘭集團主動聯系自己,打算出售汽車業務時還有些不敢相信.
要知道春蘭跟中華集團同時進入摩托車和汽車領域,只不過中華集團運氣好早早擠入了轎車領域站穩腳跟,春蘭汽車的中卡在市場上也有口碑.當年在品牌價值評比時,春蘭汽車可是力壓華夏,中華汽車一頭的存在.
只是經過幾年發展,物是人非,中華集團蒸蒸日上,反而春蘭鐵了心要退出汽車行業.
春蘭打算把汽車項目整體出售,包括工廠,工人乃至技術都一並打包,希望能通過汽車回血,為空調主業的市場競爭儲備彈藥.他們的汽車工廠位于蘇吳省省會,中華集團在當地有一個用于生產微車的基地.如果能拿下春蘭汽車的資產,倒是可以很快整合完畢.
因此,韓皓本人在經過調研後,對春蘭汽車還挺有興趣.
只不過,在價格上雙方就有所差距了,春蘭方面開價過高要求5個億,理由是他們為汽車業務投入高達7個億,現在已經開價非常優惠了.
但韓皓肯定不願意花5個億收購春蘭這樣的爛攤子,要知道春蘭汽車已經深陷虧損境地,預計當年虧損超過1個億.入主後,還得負責春蘭賣出去貨車的售後服務,這又是一大筆支出.
陶建興當然不會只找中華集團一家,他知道貨賣三家才能競高價的道理,還找了一汽,東風乃至福田這樣的貨車企業.
面對中華集團咄咄逼人的進攻姿態,一汽,東風這樣的商用車巨頭為了防禦考慮,也對春蘭汽車產生了興趣.至于福田汽車,他們在輕型車有優勢,但如果能低價拿下春蘭,也能鞏固自己的市場地位.
就算最後沒有得手,他們也能夠通過抬價給中華集團帶來不小麻煩.
最終,圍繞春蘭汽車的歸屬,幾大國有汽車巨頭間又爆出一場暗戰.