人類，她，仿佛搖身一變，頓時化為凶相畢露的巫婆，盡展暴戾的妖術——毫無預兆、頃刻間說來就來的狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流！
有多少支中外登山隊，就是在這些地方，眼瞅著即將接近峰頂之時，頃刻間會被突如其來的狂風、暴雪和強勁的氣流擊垮而功虧一簣！
所有在自然界中，人們沒有經曆過的氣候，統統在這里得到最極至的發揮！人類，在大自然面前，實在是太微不足道了！
怨不得交通部、也怨不得邦德、更怨不得王承黻，實在是沒法子。能想過的都想過了，再找不到能比這更好的一條航路，只能走這條線。
邦德把新航線飛行計劃（這次是真的“新航線”）交給王承黻，王承黻再報送交通部，還未等交通部答複，這邊已經開始飛了！
不飛不行了。前線國軍已快彈盡糧絕，陳納德的P-40戰機已經無法正常升空。
日本人的“三菱”整日從頭上嗖嗖呼嘯掠過，油彈皆無的陳納德急得嗷嗷叫，催促給養的電報一封接一封。交通部更是早就忙成一團，負責在加爾各答監送貨物啟運回國的人每日致電發問：怎麼還不來飛機！
唰—— 一道亮光閃過！
就在這被狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流包圍著的沖天絕頂和萬丈溝壑深淵中，夏普和他的C-47在這片荒蕪、茫茫白雪覆蓋著陡崖峭壁的嶙峋山峰間劃出一道銀色的弧線！
氣勢恢弘、終年白雪皚皚的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交錯的橫斷大山迎來了第一批膽敢跨越它們的勇士！
夏普闖了過去，緊跟著，吳士、陳文寬也闖了過去，黃官悅、陳文惠、譚歡在、陳鴻恩也過去了，在第一批由中國人擔當“中航”正駕駛飛行員的帶領下，後取得正駕駛資格的梁廣堯、陳齊發、陸銘逵、黃天覺都跟著闖過去了！
這不是一條人為制定的航線，這是中國航空公司勇敢的飛行員們，橫下心來，用自己的生命，活生生硬闖出來一條航線！
螺旋槳攪動空氣打破了千萬年來人跡罕至的沉寂，茫茫雪山，千里冰峰，迎來了一批視死如歸的勇士！一場人類有史以來持續時間最長、條件最為艱苦，幾乎是無法完成的航空飛行運輸從此在連綿不斷、此起彼伏、茫茫冰峰雪山間徐徐拉開帷幕！
走直線橫亙千里的喜馬拉雅山一直蜿蜒至印度東北部旁遮普邦，汀江機場就坐落在白雪皚皚的雪山腳下。飛機從汀江起飛加入航線，斜向東南直行。如果不出意外一切順利，大約三個半小時可以飛抵昆明，這段距離為820公里。
說起來很容易，聽起來好像也沒什麼困難，但再一問飛過這條航線的老人，又是76駝峰航線 飛天一個異口同聲：在自己記憶中，很少有過只用三個半小時就很輕松飛到昆明的印象。
這條八百多公里的航線又被稱為“直線”（又稱“南線”，筆者），與後來的“北線”
相比，路途是最短的，但必須經密之那。因為密之那是航線上的一個檢查點，機長必須要在航圖上確認，然後才能把飛機對准昆明航向。緬甸失利之所以讓委員長勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密之那，都是因為這條通道，無論是對于地面還是空中，實在是重中之重！
誰能守住密之那，誰就能得到最後的勝利！
誰都清楚誰都明白的道理。 史迪威和他的同盟軍就是沒守住密之那，使“中航”和後來也飛鬼門關的美軍第十航空隊吃盡了苦頭。
雖然被逼到冰山雪峰上空，但剛一開始飛，“中航”飛行員還是喜歡從這里過，在這里設立一個“檢查點”。自從密之那被日軍占領後，他們就在離密之那遠一點的地方避開，但基本上還是沿著這條線。因為走這里，比較接近于直線，不必完全攔腰從喜馬拉雅山切入，只需經過它的南麓尾端的一個邊上即可，省時。他們不知道心急火燎的公司顧問亞瑟·揚寫給中國外交部長充滿絕望的那封信，揚顧問把將要飛行所經之地稱之猶如凹凸起伏的駱駝峰背，巧合的是，飛行員們也是把這條航線稱之為HUMP（駝峰）——不僅下面是峰巒疊嶂，飛行線路也必須是起起伏伏——一會兒爬山、一會兒鑽谷。駱駝才兩個峰背，這一路，無數個！
還是愛從日本人“身邊”過。把密之那作為檢查點，“路”會好走一點，誰都不想把命丟在那個晝夜刮著刺骨狂風的冰山雪川世界！從日本人身邊過，就可以躲過喜馬拉雅山、就可以用全部精力飛過一座同樣是白雪皚皚、山勢陡峭、谷嶺櫛比的橫斷大山。
可橫斷大山就是那麼好過的嗎？
翻開采訪筆記，從這個老人手中找到一個模糊難辨的號碼，照葫蘆畫瓢把那串已經不知過了多少年也不知對方是否還用的電話再“按圖索驥”地撥過去，就這樣，一直追蹤到香港、台灣、美國、加拿大……訪遍自己所知曾經在中國航空公司工作過的中國人，並且是從頭至尾在那條死亡航線飛過的，無論是國內，或是後來移居海外的，還真找到兩位：華祝，陸元斌。
萬幸，都在國內。
瘦弱、矮小的身材，不善言辭，和曾只在照片上見過，如今已到天國里去的那些穿行在冰山雪峰間英俊瀟灑的飛行員大相徑庭，怎麼看都不像個飛行員，起碼不像個在那道鬼門關邊上轉來轉去的飛行員！可就是這麼一位老人，曾經在那個歲月，竟然在喜馬拉雅山、橫斷大山上空，飛越三百多個來回，六百多次！
陸元斌，C-47隨機報務員，在那條航線上飛了三年多。老人在我的采訪本中用顫巍巍的手，寫下Lend-Lease Act（租借法案），然後說：直線也不好走！
從汀江起飛後，飛機馬上就得爬高至15000英尺。對于全載重、只靠兩個發動機提供動力的C-47，實在太難了！可不爬又不行，航線右側就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻煩。好歹進入緬甸，迎面而來的就是恩梅開江西側兩座將近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飛大約一個小時，就到了中國境內的橫斷大山上空。什麼高黎貢山、怒山、雪貢山、碧羅雪山、福貢山、利沙底、瓦不母、衰底馬、貢山……在瀾滄江和金沙江之間，由南向北，也是高峰聳立。如云龍東南、云龍東北、洱源、核桃樹、蘭坪南、劍川西北、玉屏山、拉馬羅東北、大理馬龍峰……海拔大都在4000-6000米之間，當時的C-47全載後，只能飛4000-5000米左右，最多也不過是6000米，那已經是接近它的極限。
幾乎全是在山壑里鑽進鑽出……
老人一席話，把我聽呆了。
可哪僅僅是“翻山越嶺”，險象環生的困難一個接一個，緊緊相扣。
氣候，氣候在當時是飛行中的大敵！老人接著說，就兩種氣候，雨季和冬季。這個說法聽著可能別扭，但對于在高空飛行來說，就是這個概念，也是再正常不過的。
雨季是從5月份開始，到10月、11月份結束。這個期間，在整段飛行、在各高度上，就沒有一次不是在雨中進進出出的——不是這里下就是那里下，反正就像進了水簾洞。
連綿的小雨、突如其來的陣雨、狂風驟雨！ 瓢潑大雨中，飛行員必須全程做儀表飛行，否則根本就保持不了航向！只要稍微偏一點，就撞到兩側懸崖峭壁上！
即便如此，大家還是喜歡飛雨季，為什麼？雨季氣流相對穩定， 飛行時顛簸不是那麼厲害……
傾盆大雨中，我們每次飛，最擔心的是怕雨水滲進油箱，造成發動機停車，這種事情“中航”是發生過的，是誰，名字我忘記了，就是在途中雨水滲進油箱，造成一▲ 喜馬拉雅山脈。
個發動機停車，他就用一個發動機飛，硬是堅持挺到汀江。幸虧是從昆明過來，運氣好，飛機載重少，要是反過來飛，結果就很難預料。如果是兩個發動機都停車，那可就完蛋了。從汀江到昆明，全程幾乎沒有一塊平坦一點的地方，迫降即意味人機俱亡！
跳傘？腳下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你凍死野獸也要把你吃掉！
等到空中聽不見雨聲，豆大的雨點也不是噼里啪啦不停地打在C-47風擋玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作響拼命扭動，這一切都看不見，沒有水了，好容易把該死的雨季盼走了，冬季又來了。
地面的人管這叫“旱季”。“旱季”就是我們的“冬季”。和“雨季”相比，天氣倒是晴朗，除了起飛時地面常常有濃霧之外，可我們一到空中，在4000-5000米高度，遇到的全是強烈的偏西風！
有多強烈？時速超過一百英里，換算成公里就是一百四五左右，在地面就是台風。
C-47巡航速度是二百七左右，只比台風快一百多公里。順風飛，汀江到昆明，沒有意外，兩個多小時就到，而從昆明到汀江，卻需要五個多小時，就是這個概念！第十航空隊兩個美國飛行員，從昆明返汀江，竟然飛七個多小時。飛一米退半米，飛機幾乎不動，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬過來的，下來後，基地都不相信他們還能活著回來，都以為肯定不知摔哪去了。
這個季節起飛前，必須考慮油量。我就曾被刮到過怒江和瀾滄江之間，由于油不夠，只得返航。
一遇到強烈側風，機長邊飛邊得讓飛機做15度到25度偏流修正，以抵消強風，這樣大幅度修正航向，在飛行中是極其罕見的，但又必須這樣做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上！麻煩的是在這種風速下，定向儀往往失效，後果，你想吧。伴隨著強烈的側風，是更強烈的上升和下降氣流，上升和下降幅度之大，讓人瞠目結舌。
1943年3月13日，陸銘逵和我一前一後起飛，相隔只有十幾分鍾，在飛越第一個山脊時，他們報務向地面發報，飛機遇到強烈上升氣流團，一分鍾之內，C-47根本無法控制地上升8000英尺，隨後又急速下落，可能有4000-5000英尺。我們是晚走的，結果卻早到了。看他們在昆明落地後，機組三人周身都濕透了，渾身濕淋淋，像在水中剛撈出來一樣。
一分鍾8000英尺啊，那是什麼樣子？現在最新式戰斗機可能比這快，可我們是貨機。C-47又不是密封艙，在那個高度上，連氧氣都沒有，人受不了啊。還有嚴重▲ 一架C-46正在飛越駝峰。
▲ 走直線“駝峰”就這麼飛。
的結冰、沒有導航台……嗨，別說了，真不知當年是怎麼過來的！
冰山雪峰之間，一架螺旋槳飛機聲嘶力竭地咆哮著，試圖沖出這個被冰雪包圍著的世界……
那一夜，我腦海里全是這個畫面，徹夜難眠！
焦急的陳納德史迪威帶領他的“雜牌軍”在緬甸敗北，陳納德異常急！
他已經斷炊多日！
查閱很多史料，均認為陳納德和他招募的隊員駐紮中國昆明。沒錯，陳納德帶著他的雇傭軍目的地是中國，但飄洋越海到達的第一站卻是緬甸。當時雖然浩瀚的太平洋上無戰事，但整個中國卻都處于熊熊燃燒的戰火之中，“國統區”里找不到一塊安靜得可以組裝飛機和訓練的地方。陳納德費得一番工夫，征得英國人同意，好歹在緬甸東籲覓得一處機場。為了組裝這批P-40戰機，國民政府特地又把中央飛機制造廠搬遷到中緬邊境的雷允。
好長時間內，蔣委員長和國防部、包括陳納德本人，一直都弄不清楚在中國抗擊日本侵略者這場戰爭中，英國人的真正意圖，是袖手旁觀還是幸災樂禍！就和當初同意日本人提出的關閉滇緬路但又開放啟德機場、及後來稍一接觸戰事即自行撤退一樣，作為殖民者，英國當局同意陳納德和他的隊員可以在東籲停駐，卻不能在這兒上空飛行訓練。
其實老謀深算的英國人直至日本人侵入緬甸前，一直是想躲開這場與己無關的戰火，兩面都不想得罪！
費了很長時間周折，最後連空軍總司令王叔銘都出了面，英國人才勉強同意，可惜，時間已經過去很多。空戰勝利的前提是大強度訓練，陳納德趕緊讓他的隊員訓練，結果剛一訓練就出了事——三架飛機墜毀。
出征未捷身先死！如果能按時更新備件，悲劇根本不會出現。
缺少航油。
每一滴飛機發動機專用的高辛烷汽油，都是從12000公里外的美國本土運進來。
“一滴汽油一滴血”的口號就是這個時候喊出來的。
每一滴油都像血液那樣寶貴！可見到了什麼程度。
還有，先不說武器彈藥、醫療用品、食物這些大宗給養，單就是P-40尾輪輪胎、電路開關、電子管、機槍電磁閥、氧氣瓶、化油器、火花塞、電池……數以千計的小零件也難以保證，還能不摔飛機？
基本的給養跟不上，還要訓練和作戰，不過，除了國民政府、中國空軍還指望他們出現“奇跡”外，在美國本土，國防部還真沒把這伙人當回事，似乎已經將他們遺忘。當美國總統、蔣委員長、宋子文、邦德、王承黻，中國國防物資供應局、國民政府、交通部、“中航”公司還在探討“新航線”，還在為最後的“通道”做著各種各樣的計劃之時，1942年12月12日，陳納德已經帶著他的形骸放肆的“散兵游勇”們狠狠地揍了日本人一頓！
第一仗擊落六架日本人“零式”機，落荒而去的日本人都回到基地了，還沒回過味，以往中國人一知道我們出來，早就跑遠遠的，想看都看不見，今天是怎麼了？
其實今天這仗打得日本人也沒“看見”。
陳納德確實厲害，知道自己的P-40性能不行，不是“零式”機對手，采用的是“空中游擊隊”招術，在空中隱蔽等待，日本人進入伏擊圈後，從高空沖下，打了就跑！
日本人當然沒看見。
當史迪威、杜聿明、孫立人還就是否鑽叢林密境還是退守印度爭論不休之時，陳納德又在昆明上空和日本人交上了火。
又是大捷。
長期在塗著“膏藥旗”呼嘯而來就要“跑警報”、就要躲牆角、鑽地洞的老百姓終于揚眉吐氣一回了，空戰過後，媒體連篇累牘地稱贊，昔日這些一直被認為是一群流氣十足的家伙此時成了大英雄。昆明當地一家小報記者很有想象力，在報道空戰大捷時，用了“飛行中的猛虎”形容這些英雄，于是，“飛虎隊”一下名揚天下。
打了勝仗，可陳納德根本無法興奮，最重要的給養問題一直壓在心頭，作為幾次戰斗的策劃、指揮者，只有他心里知道這仗是怎樣取勝的，日本人精明得很，不可能總是按著自己的心意出牌。有再一再二不可能有再三，這次勝，下一次就很難預料。
如果有足夠的汽油、彈藥、飛機零部件，該多好！
空戰中幾次小勝利，至多是讓日本人飛機不會再肆無忌憚地掃射、轟炸，並不足以扭轉整個戰局，當史迪威和中國軍隊被打得一敗塗地的消息傳來後，陳納德不得不和他的弟兄們把“家”從東籲搬到昆明，和中國惟一一條通路被斷絕後盟國的表現一樣，陳納德近于絕望！
現代化戰爭，沒有充足的後勤給養保障，就不能打仗。
繼續亂還好，密之那失守並沒有使中國陷入絕境，“中航”竟然在無法飛越的地勢、無法穿越的氣象條件的駝峰航線中殺出一條路，這簡直就是奇跡！
一切都出乎意料的“順利”，想象中的“意外”也沒有出現，這讓邦德和王承黻懸著的心總算是落了地。交通部也放下心來，只是覺得“中航”運力太小，陳納德的“飛虎隊”、前線膠著對峙的軍隊都只是杯水車薪，加爾各答成千上萬噸貨物都堆積在那里，必須在最短的時間、用最快的速度運回國內。
王承黻更急，但有什麼辦法，別說外交部長許諾的三十六架C-47沒有，整個公司連十六架都沒有，現在只有這十架C-47在汀江——昆明間飛來飛去，每架C-47最多載重三噸多一點，好像螞蟻搬家一樣，一點一點地往回運。能飛得起來的飛機都飛起來了，能派出去的飛行員都上去了，所有的潛力已經全都挖了出來！
惟一的辦法就是讓飛行員們拼命飛。
印中聯隊有飛機，也有未曾執行的飛往中國的“計劃”，還來不及檢討在緬甸落花流水、稀里嘩啦的失利，史迪威坐不住了。和中國軍隊將領、和他的中國最高統帥相處是否愉快可以忽略不計，眼下最先要處理的是，規模軍事補給中國已迫在眉睫。
國防部已將這個聯隊一部分人和飛機調到中東，剩下的都是破爛C-47，那也得飛。
史迪威的命令下達了，再次出乎他的意料，印中聯隊司令奈頓將軍拒絕執行命令！
簡直就是在緬甸那一幕的翻版，只不過是由外國人換成了自己同胞。
奈頓不是不執行上司命令，確實有他的難處。新貨機和骨干人員都被前任帶走了，給他留下的，是一個嚴重削弱的運輸系統，基本沒有“戰斗力”。奈頓去見史迪威，要求在汀江和昆明兩端機場不少于五個聯隊，C-47總量在一百架以上時，才能真正保證運力。
史迪威並不理會奈頓的苦述。
據說，見自己命令得不到“貫徹”，史迪威怒氣沖沖找到奈頓，見面後，兩人曾有過這樣的對話：史迪威：“印中聯隊還有幾架C-47？”
奈頓：“三十五架，將軍。但有十架因為損壞不能飛行。”
史迪威：“中國航空公司只有十架C-47，現在是1942年7月30日，我得到的數據證明，就在這個月，他們已經運送了1293噸貨物，而你們……”
奈頓：“我們也在飛，先生……”
史迪威：“可你們三十五架飛機只運送73噸，這點東西，我肩挑背扛都能做到。
中國人能，你們為什麼不能！我不想聽任何‘不’的理由，執行我的命令，馬上飛！”
“是，先生！”
奈頓氣呼呼走了。
印中聯隊的C-47勉強飛了起來，到現在也不知道他們究竟是走的哪一條航線，▲ 遭日軍追殺墜毀在叢林的運輸機。
能查證到的是，十架C-47只有五架飛抵昆明，再回到汀江，又少了一架。
六架飛機，全都摔到“中緬”交界處和橫斷大山那一帶，不知他們遇到了什麼突然的氣候變化，連對地聯絡都沒有，就杳無音信了。早晨停機坪還一架挨著一架，晚上，空了。
傷了元氣的印中聯隊徹底不行了，僅有的一點戰斗力蕩然無存。悲傷未過，只過了半個月，奈頓調走了，他是無奈而去的。接替他的，是克萊頓·L·比斯爾准將。
准將這邊命令印中聯隊的飛機繼續飛越“駝峰”運送物資，那邊向史迪威和華盛頓報告，內容和口氣和他的前任一樣：在安全沒有得到可靠保障，沒有足夠機場，C-47少于一百架，任何想增加對中國的補給都是徒勞的。
接到克萊頓·L·比斯爾准將的報告後，對正在艱難掙紮中的國民政府，美國國防部更是沒有了信心。
焦急的史迪威給蔣介石發電，中國戰區總司令睬都不睬。
全亂了。
再尋他路蔣委員長沒有時間理會他的“參謀長”，此時，他正忙著制定一項計劃，這項計劃，也只有最高軍事委員會、交通部少數幾個人了解。
日本人很輕易地占領緬甸，截斷中國陸路、空中通道，對國民政府抵抗能力打擊太大，雖然現在“中航”飛行員們冒死飛連接昆明、汀江這條駝峰航線，勉強維持前方和政府給養，但日本人已經揚言，要繼續向西北推進，打到汀江、打到加爾各答，徹底“解放”印度，把侵略者（英國人）趕出去！想想，日本人不是空嚎，憑他們勢頭正旺，萬一哪一天真要是猝不及防再把汀江、加爾各答給占了，後果不堪設想！
蔣介石早就想到過印度問題，為此還給宋子文專門發電，現在看來這種“猜測”
未必不准確。怎麼想都是一身冷汗。
未雨綢繆，必須再闖出一條新路！軍事委員會把絕密任務下達給交通部，並嚴格限定：參加者，必須為中國人！交通部再密令王承黻：挑選最好機組，不計任何風險和代價，必須再打開一條新通道。
說不清蔣委員長和軍事委員會當局是什麼心態，任務層層都以“絕密”級下達，所有的一切都在極度機密之中准備和進行，把美國人蒙在鼓里，連“中航”董事長邦德都不知道。
2004年4月18日，一場突如其來的大雨使本已春意盎然的上海在一夜之間氣溫驟降。吳東中路一幢破舊大樓前，毫無准備，穿著T恤出來、被凍得瑟瑟發抖的我按多年目視尋找習慣——哪更陳舊、破爛，哪就可能找到老人家！憑感覺敲響一扇鐵門，能聽見蹣跚的腳步移動很是一會兒，接著，防盜柵欄打開一條門縫，一位感覺是幾個世紀前的老人褶皺的臉露出一小塊，那一刻，和任何一次采訪的心情相同，怦怦亂跳的心變得平靜下來。
是他，華祝，從1938年進入“中航”經曆過太多事情的老人。
九十多歲的老人記憶還算不錯，聽我說明來意後，脫口而出：“加爾各答！”
新航線起點定為重慶。為此，王承黻背著邦德特地調撥一架C-53，機組也是他特意挑選的：機長：陳文寬，副駕駛：潘國定，隨機報務員：華祝，全是“中航”精英！按委員長、最高軍事委員會、交通部的指示，王承黻只給機組規定航線要必經四點：重慶、迪化（今烏魯木齊）、白沙瓦、卡拉奇，繞開緬甸，直接進入印度（當時，印度、巴基斯坦還未分離），至于怎麼走、怎麼飛，全權下放機組。
說白了，就是要在新疆和印度（今巴基斯坦）之間的鬼門關上再打開一條通路，華祝老人說，從航線挑選看得出，國民政府為了避免再被堵死，費盡心思、殫精竭慮地要再闖出一條新的航線。
准備時間只給了兩天。好在C-53和C-47基本相同，無須特別改動，只是擔心高空嚴寒，特地加裝一個供暖管。1942年7月17日下午，三人准備飛往成都，按計劃，那里是航線的起點。在臨上飛機前，王承黻把機長陳文寬拉到一邊，神色凝重地遞給他一個密封著的信封，並囑一定要在成都落地時才能開封。