回程載運中國士兵。飛機機長奧爾·賴特。
12月18日第83號飛機機長奧爾·賴特、機長“小甜餅”庫克和一位中國無線電報務員，以及和79號飛機機長陸銘逵和他的兩名中國機組成員今天殞命，兩機在敘府做儀表降落時撞山。兩機都載有辛烷值100的汽油。賴特正對庫克進行航路檢查。這個星期我曾作為副駕駛與奧爾飛了3個航班。日機今天轟炸了昆明。
12月21日今天日機空襲昆明和云南驛。
1944年1月10日第88號飛機今天在敘府失去一台發動機——起落架在著陸時折彎——損壞不嚴重。駕駛員是機長G．A．羅伯遜。
1月17日今天第75號飛機在昆明著火，燒毀左發動機。駕駛員是機長埃奈爾·米克爾森，昨天晚上凱西·博伊德和我在駝峰上碰到許多冰——嚇壞我了。
1月18日今天日本人在伊洛瓦底江流域上空擊落3架空軍運輸機。
1月19日今天在葡萄附近又被擊落2架運輸機。
1月20日日機襲擊葡萄機場。我被排定今晚飛越駝峰2次——昨天飛了3次。希望我能完成任務。
1月24日昨晚在駝峰上空是我記憶中最壞的一次——雪、冰、雨和風。今天4架飛機飛往敘府，我們的一架是回到汀江的惟一的飛機。我們被迫飛到21000英尺以上以越過結冰層，但遇上了每小時100英里的頂風。我們是為一家軍火工廠運梯恩梯炸藥和銅的。
2月21日我最好的朋友之一，米克爾森，已過了24小時還沒有回來。他在下午2時從汀江起飛前往昆明，副駕駛是中國籍，沒有無線電報務員，飛機是第75號，在附近飛行的鮑勃·普雷斯科特在飛出1小時後與他失去無線電聯系。今天我們搜尋他，但沒有找到殘骸，只找到了早些時候墜毀的吉姆·福克斯的飛機。這架飛機幾乎完全被雪蓋住。“米基”是前飛虎隊成員，也是中航公司人們最喜愛的伙伴之一。我希望他及時跳了傘或者很好地駕機著陸。據我們計算，他當時可能在伊洛瓦底江以東全是山脈、叢林的被日軍占領地區著陸。我希望能早些發現那架飛機，因為這件事沒有弄清，在駕駛員中正引起不安。天氣很討厭，結冰嚴重，風很大。他可能撞了山或在一個隘口被擊落。
我們住在離新的利多公路約15英里的地方。公路從(阿薩姆)的利多城通到緬甸的胡康流域。在那里梅里爾襲擊隊同日軍叢林部隊正在進行激烈的地面戰斗。還有美國訓練的中國人在緬甸戰斗。利多公路終究將同舊的緬甸公路相連接。我們在晚間，十萬青年十萬軍用這條公路做導航檢查點，因為有卡車行駛，可以看到很多英里的公路。我們也飛越緬甸公路大約150英里。它當然看來崎嶇不平。常常看到中國士兵在這條公路上向緬甸前進。
下午7時，我們從中國第五軍接到報告說：“在保山附近有一架不明身份的飛機迫降。里面有一名中國人、一名外國人。”這一定是米基的飛機，他們有可能還活著，我們希望著。
我們的不少郵件一直被丟失，因為軍方駕駛員在遇到麻煩時就投棄郵件，所以我改變了郵件地址，從中國改到印度。
汀江發生了輕微地震，震動了建築物，牆上的灰泥掉下來了，人人都嚇壞了。在二層樓睡覺的有些駕駛員誤認為是日機轟炸，跳了下來，有一個人幾乎折斷了腳脖子。
2月25日我們的一架飛機被派往保山去核實飛機被擊落的謠言。發現中國人根本不知道這件事。保山是我們在這一地區同日軍之間最後的一個據點，現在相信米基在日軍手中。
最後一次用無線電聯系時，他在日軍地區上空。我們都希望他死了，不要當俘虜。
中航公司每有一架飛機墜落，我就在我的地圖上，在不幸事故發生地附近標一個“×”字。到今天為止，我已經標了14個“×”。3架飛機失蹤後沒有任何線索或蹤跡。
在一年的這個時候，喜馬拉雅山上積雪深達數百英尺。也許雨季雪融時，我們才能找到失去的飛機。
3月12日第86號飛機昨晚損失了。格倫·卡羅爾機長和中國機組在無線電聯系時說，他們迷航了，燃料沒有了，能見度幾乎等于零。
3月14日雷·霍爾機長昨天在駝峰中間損壞了一台發動機。他投棄了一批中國鈔票。卡羅爾機長和米克爾森機長仍然失蹤。
3月15日我們失去了另一架飛機和機組。那是一架新飛機，由塔特懷勒轉場交接。在起飛時一台發動機損壞。
卡羅爾的飛機找到了，它在喬爾哈特西北70英里叢林中的一個河床上墜毀，機組命運仍然不詳。
今天我們的兩架飛機運送蔣夫人、孔夫人和孔博士、宋子文和其他幾位顯貴從昆明到重慶。兩位夫人在飛行中都不舒服。
3月20日由于缺乏汽油，我們在地面上呆了好幾天，暫時還沒有緩解的可能，今天我們的1架飛機從汀江飛到加爾各答。它載運了迄今載運過的價值最高的東西之一——價值90億美元的中國政府債券，運往美國保管直到戰爭結束。
3月24日昨晚我們又損失了1架飛機，第51號。吉姆·斯可夫機長和機組在迷航10小時、汽油耗盡的情況下被迫于早晨4時在北方山區跳傘，據報告，他們在成都附近，是安全的。
3月28日今天日機空襲這里；25架轟炸機以及數不清的零式戰斗機。他們在利多投下傳單。
3月29日日機襲擊昆明。有一位新來的駕駛員作為副駕駛飛越了駝峰，他害怕得辭了職，坐船回美國去了。
4月1日日軍展開攻勢，想襲擊我們的側翼，切斷我們在阿薩姆和孟加拉之間的供應線。
他們占領了科希馬的一段鐵路和英國人在英帕爾的空軍基地。這是日軍在印度占領的第一片土地。
我們從軍方情報部得到正式報告說，米克爾森和機組已在緬甸某地被俘。這個消息來源于日軍的無線電廣播，所以他們有可能還是自由的或已經死亡(很可能死亡)。
5月6日：最近天氣很壞。在7個小時的飛行中，通常有4-5個小時要做儀表飛行。
結冰情況嚴重。我昨天被迫返航，因為我未能爬高到14000英尺。
5月16日今天我們又損失了1架飛機（第90號飛機）。利奧·阿特沃特從汀江起飛，被准許通過羅傑·恩克爾飛往昆明。飛出26分鍾後，他報告了位置。這是他最後的信息。
天氣全是儀表飛行條件。
5月18日今天我們又損失了1架飛機。吉姆·斯可夫的第92號飛機，在降落時一個刹車鎖住了。飛機打地轉撞了奧爾茲將軍的B-25飛機，兩架飛機都毀壞了。沒有人重傷。
5月24日我們又損失了1架飛機（第96號飛機）。“駝鹿”莫斯機長和機組在醫院里，起飛時發動機失靈，飛機完全毀壞。
5月27日似乎我們又損失了1架飛機。第82號飛機已過了12個小時還沒有回來。迪克·馬錢特機長昨天下午4時離開加爾各答飛往汀江。天氣不好。我們的油料供應有問題。由于季風雨，油箱里凝聚的水太多。昨天晚上有2架飛機因嚴重外部結冰而被迫返航汀江，透明和不透明的冰都有。
6月1日第82號飛機仍無蹤影。這成為中航公司遇到的最壞的失事。飛機上至少有14人，可能還多些。
6月5日今天我們在汀江又遭空襲。看到3架轟炸機和3架零式戰斗機。
6月8日第85號飛機今天在昆明上空作儀表下降時在空中爆炸，湯姆·盧米斯和機組都死了，我正在第五道上進行著陸，那架燃燒著的飛機經過我飛機的機頭前方下落。飛機斷成幾段，灰燼和燒焦的零備件撒落在我們周圍。
6月14日今天第86號飛機差一點損失。一個氧氣瓶在機身後部爆炸，飛機炸了一個大洞。
鮑勃·欣克爾駕駛這架飛機落地，未出問題。
6月24日昨晚損失了另一架飛機。波普·凱斯勒離開昆明飛往重慶。5小時後他報告說他迷航了，燃料沒有了，正在下降(按儀表程序)——不知道下面是什麼。他們飛機上沒有降落傘，所以不能跳傘(公司的方針是：在專供旅客使用的定期航班飛機上不帶降落傘)。
6月27日發現了第71號飛機(波普·凱斯勒駕駛)的殘骸，幾乎完全損壞。波普受了輕傷，副駕駛重傷，一位旅客(美國海軍軍官)喪生。
7月9日日軍再次出來活動。在密之那和保山附近看到他們派出的巡邏隊。
8月1日今天損失了另外一架飛機和機組。中國籍機長馬國廉，機號73。今天天亮以前不久撞在昆明以西“老禿山”旁3000英尺高的懸崖上。
9月1日騰沖現在部分在盟軍手中，另外一個危險消除了。昨天我們又損失了1架飛機(第97號)。它是我們機群里第2架最新的飛機。我希望小伙子們損壞舊飛機，不要損壞新的。庫爾森機長和機組正從敘府回來；他們在云南驛經停加油。幾小時後他們在無線電里說兩台發動機都出了毛病。他認為汽油中有水。根據他的預計到達時間，他位于胡崗河谷。軍方報告當時在辛布楊南約20英里處看到一架燃燒著的飛機。今天我試圖搜尋他們，但云高只在樹上100英尺左右，太低了。
10月8日吉姆·斯可夫在去敘府的飛行中已過了兩天還沒有到，因此，我們又損失了1架飛機，第101號。我希望他跳傘。他是我最好的朋友之一(後來得知，斯可夫死了)。
11月13日唐·科德里亞在距汀江2英里處墜毀(機號80)。他脫險了。我在保山和騰沖中間薩爾溫江附近的一個山峰上找到了一架中航公司舊飛機的殘骸，“中”字(我們飛機上塗的中航公司中文標志)清晰可見，但看不見機號，無疑這是米克爾森的飛機。
我們最近接受了一種額外的工作。向被圍困的中國士兵和勞工空投大米和給養。
曾經努力從緬甸密之那的伊洛瓦底江畔，建築一條公路到中國境內薩爾溫江的一點。
但日軍進行干預並且正在包圍中國人。我們受命向中國人空投物品。我們的第一次嘗試失敗了，因為我們的目標已被日軍占領(我們有好幾天不知道)，我們投下的食物都落入日軍之手。我們現在空投物資的地點離那里有好幾英里。日軍在兩側合圍。迄今為止，還沒有傷亡。
11月16日另一架飛機毀壞(第96號飛機)。機長朱利葉斯·佩達奇。飛機沒有升空時無線電報務員就收起落架(機上沒有副駕駛)，飛機在云南驛的跑道上撞毀。
11月20日昨天晚上對每個人來說都是難受的。我們損失了1架飛機，軍方損失12架。第106號飛機駕駛員麥克萊蘭失蹤。
12月10日第106號飛機機組找到了，還好。在桂林附近跳傘。上星期我們損失了另一架飛機，第56號。駕駛員是新機長喬治·安德森。機組全部喪生。日軍又出動了，他們在八莫襲擊了軍方的3架C-46。擊落1架，擊毀另外2架。我們下個月將得到C-46。
有些駕駛員開始改機型訓練。
1944年聖誕節前夕(麥克布賴德被困在騰沖以前日軍的簡易機場上)下午在坐一架L-5飛機抵達的一位傳教士的主持下做了簡短的禮拜。大約有12名美國人參加(緬甸公路工程營)。
這些小伙子在那里沒有分配到酒類，他們乘機從我的飛機里偷走了2加侖螺旋槳防凍液(異丙醇和甘油)。他們的喝法是，切下面包邊，倒上液體——把濾出的液體同罐頭葡萄柚汁混在一起。第二天早上不少人頭很痛。
12月28日上星期我們每天晚上都遇到空襲。炸彈兩次擊中了跑道。昆明很少見到轟炸。日機在晚上進入起落航線，呼叫塔台，做正常的進場著陸程序，然後轟炸了跑道。聖誕節前夕，日機用熟練的英語呼叫塔台，告訴塔台指揮員他有聖誕禮物給他，然後就丟炸彈。一位中航公司的駕駛員喬·庫茲曼也在起落航線上，飛在日機後面，看到了轟炸。
1945年1月20日月亮再度光明了，日機照常又開始夜間襲擊。這是中航公司曆史上最惱人的月份之一。我們損失了5架飛機和機組。（注一）麥克布萊德先生以他西方人的思維，用筆、用日記的形式記錄了“中航”在最困難時期的一段曆史。在這段“場景”中，幾乎沒有中國人的出現，一個比較有規模的航空公司，似乎就是由幾位遠道而來的美國人在荒蕪之地，穿梭飛行，事實上，現實生活中，遠非如此“簡單”。
魂斷敘府“駝峰”航線終點是昆明巫家壩機場，“中航”、印中聯隊把軍需補給從汀江運到昆明後，貨物再在昆明轉運成都、重慶、西安……很明顯多了一道“中轉”，如果從汀江能直接把航線延伸到內地，無疑在運輸效率還是物資周轉上都要劃算。
從探索“新航線”一開始，到“駝峰”航線正式啟用，“中航”兩任總經理黃寶賢、王承黻都在考慮這個問題，但一直是遲遲沒有作出決定。連慣于冒險的副董事長邦德、機航主任夏普都在猶豫不決之中。
主要症結還在難度上——整條航線標高要比從汀江直飛昆明還要高。
采訪中，從國內其他地方飛到宜賓的人很多，但從汀江飛到敘府（宜賓）的老人不太多。陸元斌老人是汀江——敘府首航的見證人，“中航”第一個架次降落敘府，老人就是機上報務員。
老人說，汀江到敘府，過了“駝峰”後，在察隅有5887米的高山，在中甸東南有5334米的高山，麗江附近還有5596米的玉龍雪山，在麗江到西昌之間高山山頂較平。
在高黎貢山、碧羅雪山、怒山、云嶺、點蒼山、綿綿山之間，同樣也是分別排列著怒江、瀾滄江和金沙江。河流穿越高山，飛機再穿越在這些河流峽谷間，都是飛“駝峰”
出來的，也無所畏懼。
實際上，在麗江是個轉折點，再往西南飛，是昆明，往東稍偏北飛，是敘府。關鍵就是，幾乎沒人把麗江當作檢查點，直接就從中甸走了。都想節省點燃油，少兜圈子。
說白了，飛汀江到敘府這條航線，就當是日本人天天出來巡邏了，使勁往北偏，只是沒有看見日本人時偏得那麼大而已，但也差不多。
老人說。
經曆了“駝峰”航線上的“大風大浪”，對艱險已經見怪不怪的老人敘述這條航線時，說得輕描淡寫。
可事實真是那麼簡單嗎？
敘府場站在“中航”中的“聞名”在于當年，這里曾經“制造“出一架有著兩個不對稱機翼的1/2DC-3並把它飛到了香港，當時大家都以為是一走了之，孰料，中國進入全面抗戰後，這個近乎被遺忘的角落忽地在一夜之間，重新被提到重建的迫切日程上。
按國民政府航委會的意見，駝峰航線進入中國的終點站延長一個點，就會使空運物資在第二次分配時間上占得先機，這樣，運輸效率會得到最大發揮。
航委會只是決定，具體事情還要交通部安排，交通部倒是干脆，再次把延長線的事情交給中航，他們實在是太信任中國航空公司了。
“中航”把“駝峰”航線汀江延長點選在敘府，自有其道理。
從地理位置上看，敘府位于四川南部，毗鄰長江，從這里輻射出去，重慶、成都、西安，蘭州……陸路、水路、航空都是方便易及。
邦德、王承黻沒有任何異議地把駝峰航線延長線定在了敘府。
自從那次在加爾各答和何鳳元見面並說他是“書呆子”沒多久，王承黻就調離了中航，從軍方過來的總經理李吉辰肯定也是蠻欣賞這個加爾各答辦事處主任，在准備在敘府設立辦事處時，李吉辰還是想到了何鳳元。
1943年10月，一紙調令，何鳳元攜帶著妻子從加爾各答回到中國，來到敘府。
和一年前只帶新婚嬌妻去印度赴任時有點區別，這一次，他們已經有了愛情的結晶。
對敘府場站印象比較深的是金家榮老人。從開航就在“中航”敘府辦事處營業組的老人說，當時和他一個組的有林秋帆、趙少彝、謝嗣浩、蔣曉云等，機航組負責人是楊達成，助理為胡國華，通訊電台是楊崇昭、顧兆楨，氣象員為葉少章、傅文琳、周忠玉。老人說，敘府的地面機械員陣容強大，現在仍記得起姓名的有何茂榮、張正華、張炳松……
老人說，他現在還記得在機場負責物資再次轉運和分配的是國民政府招商局駐敘府辦事處，經理叫湯傳篪。