渡運分隊總共有五萬官兵，單是飛行員就達8000人之多，他們的任務是，及時把工廠生產線
上下來的飛機運送到國內的部隊及世界各個戰區，到1944年，由于各個工廠開足馬力生產，渡運分隊每個月向部隊移交的各種飛機總運輸量達到11000架之多。
“二戰期間”，世界各個戰區，只要有飛機的地方，到處都能看到渡運分隊隊員活動的身影：一架飛機抵達目的地，辦理交接。飛機——不同型號的戰斗機、轟炸機、偵察機，運輸機——C-47、C-46、C-87、C-109……你不知道有多少型號，種類繁多的運輸機正式移交給部隊，一切完畢後，飛行員起身隨便搭坐回程的飛機，也許是直達、也許是一段接一段地走，也許就是在國內，也許要繞上地球大半圈，最後回到國內。
稍事休息、整理，兩天後，再次啟程。
沒有戰火硝煙，但也充滿危險。
中美混合團大部分B-25轟炸機，都是由渡運分隊從美國環繞地球近一周送到印度卡拉奇的。和張義聲共同駕駛B-25的那個壞掉一個發動機仍繼續飛的機組，正是渡運分隊。虞為、楊訓偉和他的戰友們回國所乘的C-47，也是渡運分隊的任務。
中國航空公司從70號之後所接的新機，也基本上都是由渡運分隊所送達，至于1945年之後的C-46，幾乎全是由渡運分隊送抵加爾各答的。
同樣危險，沒有“駝峰”，照樣摔！
1944年3月13日，渡運分隊機長塔特懷勒和他的伙伴駕駛新分配給中國航空公司的91號（出廠編號為100900）C-47由美國邁阿密起飛，德國戰機在地中海沿岸的攔截使他們不得不從美國本土起飛後，一路南下，准備經停古巴，然後再橫渡大西洋、印度洋至印度加爾各答。
這條航線要比以往從格陵蘭、冰島……還要多繞出5000余公里。但哪里想到，機組在古巴停留加油後，從森亞格機場再次起飛、離地只有五十米時，遭遇“風切變”，在一瞬間，飛機墜毀在跑道上，四名機組成員全部犧牲。（注一）他們是機長塔特懷勒（Tutwiler）、副駕駛凱利（Kelly）、領航員席琪（Zech）、電報員加蘇沃斯基（Guszowosky）。
噩耗傳來，時任中航總經理李吉辰發去慰問電報：出師未捷身先死，常使英雄淚滿襟！
這封電報與其說是寫給遇難的91號機組，不如說是寫給整個中國航空公司在飛越駝峰航線中壯烈犧牲的所有中外將士！
如今，原渡運分隊的准將肩負重責，來到印度。
236本次航班將由滕納將軍擔當機長二戰期間，世界上有三條著名的航線，既不是由于它飛越之處是著名景區，也不是因為航線所經之處是風光地帶，不是，全都不是，而是因為飛越這些航線，只能給人帶來前所未有的恐懼和艱難！它們是：阿拉斯加航線、大西洋航線，駝峰航線。其中，最艱難、最難逾越的，當屬駝峰航線！
這是飛遍世界的渡運分隊對全球航線的精辟總結，雖然他們只是把飛機送到中國“家門口”，並沒有去飛越“駝峰”，但他們的弟兄、他們的朋友就在這條象征著死亡的航線上日夜在地獄大門前徘徊。
到印度之前，滕納就已經對這條被譽為死亡之路的航線詳盡進行了解。和中航駝峰航線的稱呼有所不同，在印中聯隊，很多人把這條航線定名為“上帝的棄地”——上帝都不來的地方，我們來這兒做什麼！
的確，雖然上帝不來，但終究還是有人要來。
汀江機場，一架印中聯隊的C-46滿載著乘客正要起飛，滕納從指揮室里沖了出來，他要搭乘這架航班。
C-46機長見到滕納，立刻從座位上站起身：“報告將軍，請您到後面。”
滕納：“少校先生，請允許我來駕駛今天這次航班。”
機長：“這……”
滕納：“執行命令！”
機長：“是，將軍！”
機長把副駕駛趕到了後艙，他自己坐到了副駕的位置上，威廉·H·滕納則坐在了機長座位上。
C-46馬達轟鳴，螺旋槳輕快地轉動著。
滕納松開刹車，熟練地慢慢往上推動著兩個油門把柄，C-46駕輕就熟地在滑行道上快速移動。
“怎麼說，將軍？”手執機內送話器的機長看著滕納。
“照實說。”滕納目視著前方，輕輕松開刹車。
右座的機長把話筒拿到嘴邊：“女士們、先生們，本次航班將由威廉·H·滕納將軍駕駛，這是他第一次飛越‘駝峰’……”
機長的話在後艙引起一陣輕微的騷動，對飛越“駝峰”神經已經高度緊張的乘客不知道這個叫做滕納的家伙技術怎樣，他們可不管這個將軍那個司令的，他們需要的是，平安抵達目的地——中國昆明。
“滕納先生讓我轉告諸位，請相信，他會將本次航班平安駛達我們的目的地——昆明。飛機即將起飛，祝各位一路平安！”
送話器中，機長的聲音在繼續。
C-46的機頭剛剛在跑道上抬起來，滕納就看到跑道起降點上有大片大片汙漬，將軍知道，這是飛機墜毀燃燒的痕跡，再往前看，一架C-87像一條被無數把小刀割裂開身軀的巨大蟒蛇一樣，靜靜地臥在幾公里以外的半山腰上，還未等滕納仔細觀察，坐在副駕位置上的少校又向前撇撇嘴——不遠處，一架C-46橫臥在一處溝壑中。
少校扭頭看看滕納，輕輕說：“一共……有十三個弟兄……”
滕納點點頭，把視線投向更遠處……
1944年8月25日這一天，天氣出奇的好，“駝峰”上空是難得的晴朗和靜謐，無風、無霜、無雨、無霧、無雪，還無……還無日本人的零式機，沒有沒有，什麼都沒有。有的，只是這朗朗長空中，由威廉·H·滕納將軍駕駛的印中聯隊的C-46號飛機。將軍向目力所及之處查看，數著在路途中看到那些在駝峰航線上失事的飛機殘骸……
CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24……將軍一路看著凌亂散落的金屬碎片，等到他再也看不到有飛機殘骸的時候，他發現，不知不覺當中，C-46已經抵達本次航班終點——昆明，巫家壩機場已在眼前！
卸下乘客和貨物，將軍再次駕機返回印度，等到平安落地後，他猛然醒悟過來，這簡直是蠻干！
從沒飛過C-46，也從沒飛過“駝峰”，結果竟然飛了一個來回，幸虧遇到了好天氣，如果……將軍不敢再多想下去，他為自己的魯莽陷入深深的自責之中。
在日記中，將軍這樣記錄自己的心緒：從昆明返回印度後，再次看到那條銀光閃閃的“鋁帶”，我才意識到，將我派于此地，是為了減少事故率。而我做的第一件事情，恰好與其相反，很可能是提高，而不是降低。
這真是萬幸，竟然一路平安回來。
但並非一無所獲，我所知道的“駝峰”，除犬牙交錯、疊嶂的山巒，冰川雪峰，還有嚴重的風暴和結冰，這都將影響整個飛行安全，擬全力改進。
不是氣候，是我所要做的工作。
航線確實艱難萬分，飛行猶如在地獄中徘徊。但，真正動搖軍心的是，飛機失事缺少救援、軍人沒有文娛生活、藥品供應不足導致瘧疾周期性流行、航材供應不及時，最重要的是，所有被疏忽的細枝末節衍變成最後的士氣低落。
首要解決的，是恢複士兵們的信心！
如果能改正上述之缺陷，相信印中聯隊會把效率大幅度地提高。（注二） 讀准將的這些記錄，怎麼感覺都像那個威廉·蘭霍恩·邦德的翻版。
老實說，一直不是在火線上厮殺、也並非沖鋒陷陣的後勤保障給養部隊，在沒有坦克、飛機、大炮的支撐下，提高士氣也罷、穩定軍心也好，也只不過能靠這些東西罷了。
將軍的志向完全寫在了日記里，既然是這樣寫的，滕納也是這樣去做的。
但別忘了，世間萬物是由大自然所創造，事實還遠不是如此簡單！
飛越“駝峰”場景六：與一個老人的通信——狂風暴雨之夜語言交流的障礙使我不能過多關注印中聯隊在“駝峰”上空的飛行，雖然在幾年采訪中，每每遇到那些不遠萬里來中國故地重游的老人們，我都會把打印好的信箋交給他們，以便能為我的“駝峰航線”添加些他們所知道的事情。還好，幾年下來，終究積累一些，于是就有了以下的幾篇回憶：“駝峰”上的氣候一貫令人恐懼。印中聯隊的東·唐尼（Don Downic）少尉就是這樣認為。現在他還認為，1945年1月5日那夜的狂風暴雨足有把山峰吹倒之勢。
老人給我的信中，詳細描述了他在駝峰航線上的遭遇：在風暴中許多飛機墜毀，比過去“駝峰”運行三年來任何一個晚上都沒有這次飛機失事的多。然而當我們跋涉冒雨走向機航辦公室（在印度阿薩姆的空運大隊基地）時，我們沒有意識到。
我們在辦公室辦理飛行許可手續時，其他各C-46機正在頻繁著陸。我們看到他們回來以為情況不錯。我們和歸來的飛行員談及天氣，據說天氣稍差，在一萬英尺高空上有霜雪但不很嚴重，“駝峰”上空風速每小時約50英里，而中國那邊天氣就很難說。
當時氣候預報的途徑，只局限于印度和緬甸。
我被派駕駛一架舊飛機，它的防水套早已有破損的痕跡；所裝的貨物大而笨重，萬一在飛行中一台引擎失靈時，拋出機外就很費勁。我的副駕駛威廉·N·哈納漢（William N. Hannahan）是剛從飛行學校出來，以前從未在自動駕駛儀情況下飛行過。
當我們起飛爬升進入濃霧中時，天快黑了。我們平穩穿過密云，只看到有雪的跡象。我們爬升到規定的巡航高度14500英尺時，水平飛行。這時外面雨水從一些小孔滴進駕駛艙內，這在舊飛機常有發生。飛機內冷得很，而加熱器又不能工作。
當我們使用自動駕駛儀（儀表飛行），從印度飛向緬甸時，氣候變得更惡劣，飛機顛簸不停，機翼上和擋風玻璃開始積雪。擋風玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉後又粘上。由于積雪的阻力，我們的速度下降；為保持飛行高度必須使發動機加速。
報務員拍著我肩膀說：“剛才接到一架飛機的求救信號，相信他們正准備跳傘。”
我把我的頭戴耳機調到最大的接收功率，聽到一個報務員發出一長串數字信號，以便于各地面站能推測到他的飛機方位，從而在氣候晴朗時能派出搜索救援隊前往出事點。
“2、3、4、5……”看來該報務員神經緊張地在鍵盤發報，而又慢慢地，清晰通話：“我們已降到12000英尺並繼續下降，我們的左引擎已經死火，飛行員叫大家背上降落傘。
完畢。等會兒再通話。”
我們在動蕩的駕駛艙內彼此相互觀望。這時機外一片漆黑，好在我們的駕駛艙照明仍閃亮著，能看到各飛行儀表動態。兩邊側視窗隱約閃現微光，我們用電筒向外照射，發現旋轉著的螺旋槳軸上的雪形成透明雪白圓環圍繞在汽化器進氣口周圍，機身上積雪越來越厚。螺旋槳的防冰裝置工作正常，槳葉的冰猛烈向我們後面機身紛紛撞擊，其聲如機槍發出的槍彈聲。
我們又接到另一架飛機的呼救信號：“我們正在一萬英尺高空中准備跳傘，我要關閉發報機了，希望能找到我們的方位，再見。”隨即聲音停止。
根據我們在空中的時間，我們通過大功率的無線電定向儀定出“駝峰”航道。無線電羅盤已在工作狀態，我們能聽到一切突發的靜電干擾。當周圍的閃電在墨黑的天空中放電時，羅盤的指針就轉動激烈。報務員說：“又接收到另一架呼救信號。”
我們開足馬力以保持飛行高度，向南飛行。驚人的“駝峰”山脈是在北面，它的高度比我們正在飛行的高度還高；按照南飛航線，我們飛近山脈不能有絲毫疏忽，由于日軍已推進至緬甸南面，我們要在最高的山脊周圍安全飛行。
我們在無法取得無線電羅盤任何讀數表示情況下，已經飛行了兩小時以上，我們的所在位置又不能確定。所有能用的無線電頻率都不起作用，而且呼叫失靈，因而不能向外呼叫尋求方位航向。
經過徒勞地測試附近的無線電台以便找到我們所處的方位而毫無結果之後，我調諧至北線50英里航向；這時羅盤指針穩定地指向南。我懷疑可能不對，于是我以相同位置調諧另一個羅盤，結果還是指向南。我仍然不相信我們已經被吹到遠離航線。
為進一步進行檢查，我用低功率的通話器調頻至指揮塔台呼叫時，迅速得到清晰的回話。從而證實我們真的已經偏離航線50多英里。從我的飛行史得知，大約在10分鍾之前，我們不知不覺已經在頂峰上空300英尺飛行。
由于嚴寒，發動機機油凝結，油壓下降至警戒線。我要求地面指揮塔請准著陸。
回答是：“機場有霧，不符合最低著陸要求不准特殊緊急著陸。”
兩台引擎仍然運轉著，我們艱苦向前飛往中國終點站。我們覺得飛離航線這麼遠不大可能，我開始懷疑磁羅盤的准確性，但對此無能為力。我們惟有對這種風偏移采取校正措施。盡管外面溫度達到零下20℃，而在駕駛艙已汗珠淋淋。
我們的目的地發來機場情況報告：“云層和能見度沒有問題。”但我們仍然遠離機場利用自動駕駛儀飛行5分鍾。隨著忙亂了一陣子，我們對情況報告稍為信賴，我們知道沒有退縮余地，惟有按此行事。
飛近機場時，一台防空探射燈明亮地照著我們，那光束是我從未見過的最美好的視野。
那夜機場值班的是迪奔勒芬傑（W. O. Debellefeuille）技術軍士。根據他的觀點，認為上述在飛行中所謂偏航，不是無線電導航信標失靈所致。
他後來解釋是氣候影響，這種氣候像是“一種密度非常高而封閉著的空氣團，這氣團活動于非洲、阿拉伯半島和印度之間，而慢慢地強烈起來；當它沖擊到高聳的喜馬拉雅山脈時，它就釋放出無數冰雹，其大小如高爾夫球，其最高流速達到200英里/時以上，以致風速在幾分鍾內從50加速到120英里/時。這種疾風突然轉向南刮，從而吹掉過我們許多戰友落進山脈中。曾有一架C-87從中國空載返航中，其飛行高度已達到頂點35000英尺，但在途中被疾風吹上云頂。據估算該云頂高度在40000英尺以上。這種最糟糕的空氣團，在印度氣象曆史記錄上從未有過”。
過了幾天之後，我們返回營地，議論我們的驚險經曆。其他基地的戰友一定也經曆過這種類似誇張的遭遇。飛行員們對彼此之間的不幸都泰然自若付之一笑，但對于這經曆的真實性毫不懷疑，不論什麼樣的暴風雨，他們都領略過。那天晚上，我們全體又要出動，我們確信什麼事情都可能發生——惟有聽天由命。
羅伯特·瑟可尼斯（Robert Seekings）中尉經曆了一次惡劣的航程。他說：“在機上大量積雪情況下，我竭力爬升至巡航高度；後來天氣突然變壞，于是我決定轉向180°返航。報務員告訴我，返航基地的機場已關閉，不許飛機起落；這時我們的飛機由于積雪加重而像岩石一樣繼續下沉。我告訴報務員往後艙盡可能把貨物拋出機外。
副駕駛和我則全力保持正面朝上飛行。兩個無線電羅盤都被冰凍，我們最終通過噪音獲得導航台的微弱信號。飛機的爬升率上下波動達4000英尺。”
報務員把貨艙門打開，將貨一箱箱拋出，幸好他事先背上降落傘並用繩系住自己的腰部才進行工作。飛機猛烈沖撞有聲，盡管這時我不知道，而他已被拋出艙門外。
他憑靠維系住的繩和單手與飛機連在一起，但在迎面氣流沖擊情況下不能爬回機艙內，經過一陣顛簸後才把他拉回飛機內。
我們大隊另一成員約瑟夫·鄧其尼（Joseph Dechene）中尉，他的24噸重的C-46機受困于兩台發動機死火停車，他說，“在飛往中國半途中，一台發動機冰凍，我把其汽化器加熱並開足油門使之再繼續運轉；正當我減速回複到巡航速度時，發動機再次死火持續約20分鍾。一度停車後再次起動而不得不開足油門。”