由于兩個無線電羅盤都沒有讀數表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回話要我等一下，因為他們正在和其他飛機聯絡。這時全機顛簸得厲害，我必須飛進特大雷雨的中央。兩台發動機死火停車，爬升表盤上的指針指到頂點，在兩邊發動機的螺旋槳自由旋轉情況下，我滑翔提升約三千英尺突破沖擊云頂達到兩萬英尺。在駕駛艙內經過拉動各操縱杆之後，終于使兩台發動機再次啟動運轉起來。隨後迅速返航。
理查德·特登（Richard Dent）中尉經曆了最低儀表高度飛行的故事：“我以為在冰層下保持低飛就平安無事，結果事與願違。由于風向劇變，把我吹離航線偏北50英里，飛向一座山的下面，距離其頂峰二千英尺。”
安東尼·班特（Anthony Bally）上尉為他的機組人員擔心，也為在中國完成任務後而准備回國的戰士們擔心，這批戰士是搭乘他的飛機的。上尉對我們說：“當時我在一萬六千英尺高度上飛行，撞倒一塊硬冰，猶如高壓水沖擊消防龍頭後又凍結。
發動機停止了運轉，無法再次啟動，因而使螺旋槳處于順槳位置減少迎風阻力。我們單發飛向就近的中國機場時，飛行高度逐漸控制不住。由于飛機積雪太重，一台發動機開足馬力也不能避免飛機的下沉。迫近機場時，我即呼叫地面指揮塔要求著陸；而他們回話說，機場氣象條件在最低標准之下。但不管怎樣，我們別無其他地方可去，只好就地准備著陸。
“副駕駛看見後面機艙內的戰士乘客，他們正在祈禱上帝保佑。我也一樣，但忙于著陸工作。抵達機場上空，我們的無線電羅盤表示出准確讀數，我從運轉中的發動機的方向傾斜60°盤旋下降飛過無線電台。我們在四面環山的機場上空出現，在120英里/時的速度和單發動機運轉以保持飛機不致失速的情況下飛過警戒線著陸。”
托馬斯·M·希克斯（Thomas M. Sykes）上尉最可怕的經曆是在那晚的風暴，他駕駛載著汽油的C-46機飛往中國途中，遭遇著跟我們其他人相同的麻煩，從沒有過的顛簸，極度冰凍，風速每小時百英里以上以致飛機被吹離航線。
他說，“我們的迎面風速，從每小時40英里劇變到300英里；這陣風使我們顛簸得東倒西歪。爬升表上的指針在表盤上不規則地擺動。飛行高度一會兒下降至頂峰下面，一會兒高于頂峰5000英尺。盡管副駕駛和我全力操控，飛機仍然左右側滾傾斜45度。一遇到凶猛的陣風時，陀螺儀就翻滾（翻筋斗）。機長沒有戴安全帶而站在駕駛室門口也被碰傷頭部。在機艙內的兩桶汽油的綁繩折斷而松動，以致撞凹了機內的天花板。報務員為了安全，牢牢地抓住機艙頂部。地板上的活物碎屑隨處飛揚，我們的眼睛大受影響。副駕駛口中含著沒點燃的煙斗也被拋上天花板。”
“我們從云層之間突破飛出，發現飛機是在翻倒飛行，于是操縱附翼和方向舵像輕型教練機一樣翻滾，使我這架大飛機翻過身正面朝上。我們最後終于抵達機場著陸，我們除神經緊張之外無嚴重傷損。經過仔細檢查，除了機艙天花板被油桶撞凹之外，飛機結構無損壞。”
飛越“駝峰”場景七：與詹姆斯的通信——第一次遭遇的雷暴雨在緬甸和阿薩姆省4月下旬的天，氣候悶熱潮濕，附近小山區雷暴雨交加。福尼斯特·哈爾（Forrest Hull）和我被分派駕駛C-47機空運補給品送往供應基地葫坎谷（Hukawng Valley）。
那天黎明前，我們離開“蘇卡里汀”向西飛經“雷多”，沿Dighoi山越過Hells Gate Pass，再向南飛進緬甸北部的葫坎谷。幾乎大部分工作日所執行的常規任務都是我們熟悉的。有時可能被派飛往一些地區如：Kathakutkai，密之那以及幾個前方空投地區。每年這個時候，氣候一般良好。
我們基本上按直觀飛行規則飛行，而且在各機場和空投地區向來暢通無阻。
那天下午5點左右，我們在“百莫”卸下貨物。我們加完燃油後，加油車便離去。我們的飛機是舊式C-47A，它的機艙門已被折除以便于空投物資。機艙內什麼味道都有，如：汗味、汽油味、機油味以及上次飛行留下來的濕稻草和舊米袋。駕駛艙內所有控制按鈕都磨耗精光，飛機的無線電定位裝置是老式的“雷別卡——龍列卡”無線電應答式導航系統。地面導航台操作者不能給飛機確定方位，但他能對飛機的起飛離場作出決定。機載導航系統能對地面導航台提供飛機與導航台之間的距離和位置。我們不斷注視這套裝置的工作，也許因為對它信心不足。
返航之前，我們走向飛機尾輪後面吸最後的一支香煙。
當太陽剛出現在地平線上時，天色開始陰暗。天氣仍炎熱而潮濕。當我們眺望著山谷後面，開始注意有一陣強烈黑云和雷電伴隨而來。看來它們像是向我們的航線直接跨越。由于這種帶雷電的黑云還有60至65英里的距離，而且日照還長，所以我們不怎麼擔心。我們商量考慮當晚在“百莫”怎樣過。我們有一盒干糧、急救包、斧子、兩支手槍和兩床軍毛毯。
在這里沒有其他飛機，也不知道英軍服務部在哪里；這里當地人很複雜，我們也不想找他們。我們決定馬上離開這鬼地方較為上策。
出發前，我們按檢查程序對飛機作例行可靠性檢查。千萬飛行員之所以能活到今天，是由于這一種老式笨鳥的飛機操作簡單。我們經指揮塔獲准起飛後，就自行處理一切。我們的機航部門為我們所制訂的關于航線、飛行高度、檢查要點等等易于遵守的操作指南，但我們一般都認為沒有必要而忽略它。因為我們經常交換座位，這時我坐在副駕駛的位置，我們確定6000英尺作為巡航高度。我們離開Naga山區有足夠的淨空，所以爬升時間不長。飛到山脈之間，我們要一再爬升開始轉北飛向“新背洋”；從那里穿過Hells Gate Pass到“雷多”約需45分鍾。
當我們向北飛行時，天已開始日落並迅即陰暗，前面強烈的積云引起我們注意。
頃刻之間黑云高聳，遮天蔽日，雷電交加；暴雨從天而降。然而我們不知道當前面臨的是一場活動的強大的雷暴雨，沒有完全准備和認識到會發生什麼！這全過程曆時最多不過20分鍾——我們永遠難忘。這時我們還在自動駕駛（儀表飛行）情況下飛行。
副駕駛Hull打開駕駛艙的照明。正當我們進入云中時，飛機立即回轉劇烈抖動，這種現象，我過去從未見過。傾盆大雨聲聲打到機身，紛亂的冰雹聲使駕駛艙也受影響。
大約在20秒鍾時，我們認識到使用自動駕駛儀飛行是極大錯誤。Hull拼命抓牢各操縱杆的同時，我拼命地關閉在控制台下的自動駕駛儀。我們的飛行速度原來指示在正負50英里/時范圍內，而異常突然地超過紅線，爬升率表不穩定，陀螺地平儀難持續動作，整個儀表板抖得厲害，以致不能讀出各儀表的讀數。報務員打聽發生什麼事，他試著跟地面站聯絡，但未能如願。他的面孔難看得像生嬰兒的樣子。我確信我們每個人都認為這回可能永遠不能再返回阿薩姆了。我們開始看見飛機外有相當數量的電光，我們過去從未看見過。對此我們煩惱不安。我探身從側窗向外望，右側螺旋槳在黑暗中非常劇烈地旋轉著，被大量的閃電斷續地點亮。我們看見機翼上積雪相當多，以致連擋風窗都像著火一樣。我俯身向前，想看看前面的云是否有任何變化，當我輕按擋風窗時，機翼梢的電光出現閃爍現象，這使我駭怕而不得不放手離開。當我回身就座時，我的頭撞到後面艙壁上的高頻控制箱而頭皮裂開。我暗自詛咒自己像飛行學員整天忍受這些氣象的教訓。這時我們竭力保持飛機處于正面朝上狀態。最後，當我們向云層中心靠近時，趕上上升氣流。我們把各電源切斷，汽化器加熱，駕駛盤推前，爬升率限制在6000英尺/分鍾；在13000英尺高度時，我們穿出了云層進入晴朗空域。
空速超過警戒線。
對于最終脫離這鬼地方的感受，確實難以描述——直到過後我們觀察周圍環境，我們處于50-60英里寬的晴朗空域，透過云層上面的月光照耀著。看到四面都是高聳的積云，這意味著我們必須再穿入云層才能逃脫。最糟糕是，對這山脈不熟悉，某些山峰隱藏在下面的云層中，而有些又被積雪覆蓋著。我們今天一早就飛過這條線，現在還在這條線，這說明我們已經完全迷航。報務員正緊張地企圖與我們的地面高頻台聯系。最後他終于得到某種聯系使我們賴以確立方位。我記不得他是否通過無線電定位或依靠高頻信號。那時不管什麼，只要有所幫助就能接受，我們的處境猶如溺水的人抓住救生圈一樣。“只要耳朵聽到，我就遵照服從”這句短話一定是某一位迷航飛行員所創造的。
地面站報務員的聲音（地球上任何聲音沒有如此甜蜜）告訴我們的航向和離他的站的距離。當我們靠近另一堆積云屏障時，特別謹慎。我們關閉自動駕駛儀，打開交叉供給的燃油閥，開大油門至富油位置，調節螺旋槳至高距的同時，我們倆控制住各操縱位置。這時我們已經被振蕩到麻痹不堪；飛機像要破裂，但是我們保持鎮靜。
經過30分鍾傾盆大雨、冰雹、顛簸和閃電，我們終于沖擊到阿薩姆山谷上空。我喜歡得幾乎哭出來。我們看到下面就是“雷多”，遠處就是“蘇卡里汀”；“汀江”的燈光照耀著“雅魯藏布江”。我們結束與地面高頻台的聯系，下降在“雷多”著陸。這時天下微雨，飛機在跑道滑行到裝卸區的護牆之後，副駕駛關閉油門停車，我們三人打開機艙後門准備裝貨。當卡車上的貨物裝上飛機准備第二天啟運時，我們在外面歡笑，叫喊並相互擁抱。我們俯身吻著那炎熱而潮濕的柏油路面：多好的路面，下次再見！
自那夜之後，三十四年已經過去。我們的報務員已經消失在曆史中。毫無疑問他救了我們的命。我深信他在某些地方一定會告訴他的子女或孫兒們關于“我們兩個白癡在雷暴雨之夜幾乎使他死在緬甸”。副駕駛後來成為高級飛行員服務于航空公司。
我飛行了約一萬五千小時，于1977年從空軍退役。幾乎各種貨機直到C-5型我都飛過，這是我的特殊榮幸。我懷念這架老爺C-47，那夜的經驗教訓，我們永志不忘。
飛越“駝峰”場景八：與卡爾·H·弗雷特斯契的通信——我們度過風暴的一天當我聽到某人唱著“黑暗之中總有一線光明”這句諺語時，我會站起來高喊：“你撒謊！”“你撒謊！”
為什麼對這歌詞如此激動？因為我的機組成員和我在云層中逗留了45分鍾，這期間仿佛受到神話中的複雜女神千年的折磨。
甚至現在，在晚上當暴風雨撞擊我的窗格玻璃，空中閃電交加之時，我有時凝視著黑暗的暴雨，透過白雪，冰塊和雨重現喜馬拉雅山峰的景象。我想起並看見我的機組成員在狂亂中跳傘，也看見我的飛行儀表在我面前跳動給出讀數，使我突然流出冷汗。我轉身離開窗戶，我意識到，在這次最難忘的飛行中，我是惟一的幸存者。
那是在1944-1945年的雨季期中，我的B-24轟炸機機組成員和我被指派飛一架其炸彈艙不帶炸彈而是裝著高辛烷值汽油的龐大油箱，從印度飛往中國東部某機場。
到達目的地卸下汽油後，再裝載無線電設備及人員運往中國內陸，然後飛回印度。這次孤獨的航程是從中國飛回印度達卡，途中遭遇了熱帶風暴。
我們啟程飛往印度這天早晨，一陣蒙蒙細雨在機場上空落下，從空中的雨和積云看來，我們對它有了思想准備，希望一切順利。盡管以前我來回飛過這條航線次數相當多，而且多數時間都采用自動駕駛儀飛行，但我仍有不安的感覺。在我內心中促使我堅持做一些經常做過的事。我知道飛機上汽油足夠我們飛回印度基地，可是我不放心，必須為額外飛行時間考慮，增加汽油儲備在飛機內。
飛機滑行至跑道起飛時，大雨傾盆，機場上空的云層高度低至300英尺左右，以致從低云層出來的傾盆大雨使我看不見跑道的盡頭。我把飛機擺正，向前推大油門起飛，四台引擎怒吼不久，我們離開地面飛進密布的陰云中。
在昆明朝上空盤旋至16000英尺高度，然後平飛全力向正西航向飛行。當一天和尚撞一天鍾，我們穿越洶湧的烏云飛過荒蕪的喜馬拉雅峰頂時，雨點如機槍發出啪噠聲敲打著擋風窗。面對這堆烏云，不知何時才可以擺脫它。
大概飛了200英里，導航員告訴我，自從起飛之後，由于雷暴雨和山脈的影響，無線電受到靜電嚴重干擾而發現不了地面檢查點，不能找到無線電方位。我知道這里沒地方可著陸，因為我們在敵占區上空，所以我要求他對我們現在的位置作個大概估計。
在暴風雨帶來的氣流越來越猛烈，洶湧的暴風雨使得手上掌握的飛行操縱杆都抓不住。我打開自動駕駛儀，覺得稍為緩和，而且運作正常。我正想休息放松一下，突然雷電大作，沖擊非常猛烈，我想這飛機會被撕成碎塊。圍繞著我們的烏云，黑暗如地牢，這情況使我意識到我們已經陷入“駝峰”著名的熱帶雷暴風雨中。
強大的氣流像要抓住飛機來回搖動，猶如狗揮動老鼠一樣，把飛機一松一緊搖動得越來越厲害。落雪和冰雹紛紛拍打著飛機，垂直的氣流把飛機拋高一千英尺後又拋低一千英尺循環往複。
我的副手呼叫著：“機翼上有積雪。”我連忙向外一看，心情沉重起來。白雪和凝結的雨水在兩側機翼前沿上形成巨大冰塊。我開始感到如此下去不知我們能活多久，因為我們所有戰機原來安裝的除冰系統，通通已被拆除掉。我連忙關閉自動駕駛儀，改用手動操縱飛行了一段時間。各操縱裝置活動呆滯，手控困難，飛機幾乎沒有反應。
因此我又打開自動駕駛儀。我稍為意識到使用自動駕駛儀來度過這段時間可以挽回我們機組成員的性命。
我反複注視著各儀表，留意它們的指針動向。從指針的回轉動向知道暴風雪使我們動蕩顛簸，隨著強烈的氣浪浮沉猶如在驚濤駭浪中的軟木塞一樣。我總覺得我們被下壓降至低于喜馬拉雅山峰的高度。我急忙從衣袋里翻出小地圖，察看這周圍山峰的高度為一萬二千英尺。
我看一下高度表，它的指針回轉一圈又一圈指示著我們的高度是在這崎嶇山脈的上面。在飛機里正當指針指示出我們的高度時，強大的雷電軌跡靠近我們飛機外面；雷聲和閃電轟鳴，在我周圍好像天空將要爆炸。
飛機突然東倒西歪顫動起來，仿佛巨獸脫離控制不受約束。我立即意識到，我們正在被推下降而且非常迅速，我急忙把機關向上推足馬力以恢複所失去的飛行高度。
飛機引擎雷鳴怒吼作出反應向上爬升，但已完全不起作用。雷暴雨云的巨手把我們的飛機向下壓至1.4萬-1.3萬-1.2萬英尺。當飛機被壓到一萬英尺高度時，我們的飛行高度已低于周圍山脈的高度。這種情況下隨時都可能會出事。如果飛機上的積雪能松散掉或者云層消散，那我們就能在高聳的山脈之間按我們的航跡飛行。
強烈的顫動使飛機從頭到尾受到破損；高度表指針像酒店的電梯指示器慢慢下落，然後停止向下沖。這會兒我萌發了希望，祈求保佑我們能最終走出這場災難。但目前的處境只是個開始，糟糕的事還在後頭。
我們正經受著雷暴云的強烈下降氣流，飛機開始受到風暴的強烈向上氣流的控制而發抖。風暴把我們的四引擎飛機托起，以可怕的速度把它推向高聳的雪峰頂，像噴泉把乒乓球噴發到頂點一樣。盡管可怕的氣流使我們在飛機里跳動顛簸，但飛機上的積雪塊毫無松散跡象，這些雪塊像嵌牢在兩翼和機身上一點兒都不松動。
高度表已指示到1.8萬英尺，然後升至1.9萬英尺的標志，但我們仍被強大的風力舉得越來越高。當指針越過2.2萬英尺的標志時，我的頭發都豎直了。我注視著各儀表的動作時，心情沉重，它們的指針開始抖動，繼而環繞旋轉；空速表指針從160英里/時越過紅線達到365英里/時飛機的危險速度。當時的高度表指示在2.4萬英尺標志，其他各儀表有的凝結，有的滾轉。當我看到陀螺地平儀緩慢轉向一邊而停止不動時，我冷汗直流，沒有陀螺地平儀和其他儀表的指導，我就不能判斷飛機的飛行狀態，如俯沖、爬升或側滾等等。駕駛室的擋風窗鋪滿厚層冰雪，看不見窗外暴風雪中的事物。我反複進行緊急處理措施以求恢複各儀表的作用，但儀表的指針凝結在一定位置不動。在我們飛機可能會驟然落下地面之前，我知道時候到了；我立即抓住機內電話，呼叫我們的機組成員，“做好跳傘准備！”在瘋狂拼命找降落傘和准備跳傘期間，我聽到隨機機械師說：“上帝幫助我們！”“上帝幫助我們！”
我腦中閃現出這些事情，想起聽說過有些人從機上跳進風暴中心。當他們身體落地時，有些人被凍死，有些人被強烈的風暴扔出云頂幾千尺高，高過從飛機上跳傘時的高度。此外，還有許多人今天還活著，他們雖然受到暴風雨和冰雹的沖擊，但在緊急跳入云中而脫險。我相信不久，我們這十位機組成員很有可能經曆上述情況之一，這要看他們的命運。
當全部機組成員已做好准備時，我告訴他們堅守崗位，沒有我的命令，不得離機跳下。在氣流強烈沖擊期間，盡管我們的飛行沒有儀表指導，我們仍然按照自身駕駛的程序運作。各儀表失效之前，如果沒有打開自動駕駛儀，那現在我們的困境更為糟糕。
自動駕駛儀的機械“臂和腿”，其作用在于我不能做的它能做到，電動陀螺儀像小孩的陀螺玩具而旋轉，以保持飛機免于側滾而突然墜落至下面多岩的尖峰。
隨著機上不斷積雪，持續45分鍾之久，飛機在如此強烈的暴風雪、擾動、牽引情況下，我想飛機將會被扯得粉碎。然而結果是我們在“雷神”的口中好像不合它的口味而把我們吐出來，吐至風平浪靜陰云密布的天空中。
幾分鍾後，每人心里都感謝上帝的救命之恩。隨後幾小時，機上積雪已融化，各儀表的指示也恢複正常。我們脫離了障礙，暢通無阻，太陽從未像現在這樣如此溫暖舒適，晴朗的藍天也如此吸引人們。由于導航員已有六個鍾頭未發現過地面，他要求報務員查找飛機至基地的無線電航向。經過數分鍾測定後發覺那暴風雪已經把我們刮到偏離航線80英里以外。好在我們在起飛前增加了額外燃油儲備，否則這次航程會有不同的結果。
在執行多次轟炸任務和隨後的各次運輸任務期間，我經曆過許多的熱帶風暴，然而出現的是單一的風暴和單一的云，因而使我懷疑，在黑暗風暴和黑暗的云中是否有一線光明。
看來，駝峰航線不會因為更換了美國將軍就溫柔順從，迎接威廉·H·滕納將軍的，依舊是惡劣的天氣。不知將軍是否會像俄國那個被捧為偉大的作家一樣，說，讓暴風雨，來得更猛烈些吧……
注一：據查證，該機在美國出廠前的塗裝中，已噴塗中航“中”字標記和91機身號，但由于墜毀，未能列入中航運輸機序列。
注二：滕納回憶錄。